ABD’de otomotiv sektörü grevi: Dumanı dağıtacak yıldız-poyraz

Tolga Tören*

Geçen yıldan bu yana eğitim, otel ve alışveriş merkezi emekçilerinin grevlerine şahit olan Amerika Birleşik Devletleri’nde (ABD), topraktan başını çıkaran “köstebek” bu defa ülkenin kapitalist gelişme süreci açısından son derece kritik olan otomotiv sektörü emekçileri oldu.

General Motor (GM) şirketinin, işçilerin 2008 krizi sonrasında iş güvencesi, sağlık sigortası, kıdem, geçici çalışma ve benzeri konularda uğradığı kayıpları telafi etme konusunda gösterdiği dirence Birleşik Otomotiv İşçileri Sendikası’nın (UAW) yanıtı 15 Eylül 2019 tarihinde başlayan ve yaklaşık 50 bin işçinin katıldığı grev oldu.

2008: İŞÇİYE KRİZ, GENERAL MOTORS'A FIRSAT

Detroit’te bulunan Ford ve Fiat-Chrysler gibi firmalarla kıyaslandığında, UAW’de örgütlü GM işçisi daha azsa da, firmanın, yüksek kârlılığına rağmen 2008 krizinin işçilere verdiği zararı telafi etmeye yanaşmaması ve ABD’deki iki fabrikasını kapatması grev kararının GM’de alınmasında önemli rol oynadı.

Fabrikaların kapanması (ya da taşınması) önemli, keza bir yandan işsizliğe diğer yandan da işini kaybetmeyen işçilerin çalışma yoğunluklarının artmasına yol açıyor.

New York Times muhabiri David Yaffe-Bellany'in belirttiği üzere, firmanın Lordstown (Ohio), Baltimore, Warren ve Mich gibi bölgelerde maliyet kısmak amacıyla kapattığı fabrikalar 2 bin 800 fabrika işçisinin ve çok sayıda beyaz yakalı işçinin işsiz kalmasına yol açtı.

Bu nedenle, sendika Lordstown’daki (Ohio) fabrikalardan birinin yeniden açılmasını talep ediyor.

İşini kaybetmeyen işçilerin, işsiz kalma baskısına ek olarak, iş yoğunluklarının artması, artan kârlara karşın en iyi ihtimalle yerinde sayan ücretler ve uzayan çalışma saatleri de cabası.

SERMAYENİN SALDIRISI, 'EMEĞİN GÜCÜ'

Beverly Silver, ünlü çalışması Emeğin Güçleri’nde (Forces of Labor, Cambridge Üniversitesi Yay., 2003), işçi direnişleri ile sermayenin coğrafi hareketliliği arasındaki ilişkiyi inceler.

Silver’a göre kitlesel üretimin ortaya çıkması ve gelişmesi, işçi direnişlerinin artmasına yol açarken, bu duruma sermayenin verdiği yanıt, üretimi, emeğin daha ‘uysal’ olduğu, emek maliyetlerinin de daha düşük olduğu bölgelere kaydırmaktır. Sonuçta sermayenin terk ettiği bölgelerde ‘konvansiyonel’ emek hareketi zayıflarken, sermayenin yeni yatırım bölgelerinde, yeni işçi havzalarının oluşumu ile birlikte direniş de yükselir.

Nitekim, sermayenin yaratımı ve birikimi süreci işçinin yaratılmasını ve sürekli kılınmasını da zorunlu kılar ve ‘yaratılan’, bir defa yaratıldıktan sonra, kaderini eline alarak, sermayeyi huzursuz eden, dolayısıyla kendisine yeni yerler bulmak zorunda bırakan bir özne olarak onun karşısına dikilir.

DİRENİŞİN DEĞİŞEN COĞRAFYASI

Otomotiv sektörü de yukarıda anlatılanlardan muaf değildir. 1930’lu ve 40’lı yıllar boyunca sektörde dünya ölçeğinde meydana gelen direnişlerin yüzde 75’i Kuzey Amerika’da (ABD ve Kanada) gerçekleşir. Sektörde, bu bölgede gerçekleşen direnişlerin toplam içindeki payı 1970’ler ve 1980’lere gelindiğinde ise sırasıyla yüzde 15 ve 20’lere geriler.

Kuzeybatı Avrupa’da meydana gelen direnişler 1930’lu ve 40’lı yıllarda yüzde 23 iken, 1950’lerde 39’a, 1960’larda ve 1970’lerde yaklaşık yüzde 60’a varır. Aynı yıllarda Kuzeybatı Avrupa’da otomotiv sektörü yatırımlarının arttığını geçerken not edelim.

Güney Avrupa’da da benzer bir durum söz konusudur. 1950’lerde dünya otomotiv sektöründeki direnişlerin sadece yüzde 2’si Güney Avrupa’da gerçekleşir. Bu oran 1960’larda yüzde 10’a, 1970’lerde ise yüzde 32’ye ulaşır.

Son büyük kayma ise 1970’lerden itibaren önemli otomobil sektörü yatırımları alan Brezilya, Güney Afrika, Güney Kore, Meksika gibi Güney ülkelerine doğrudur.

1970’li yıllarda sektörde gerçekleşen direnişlerin (dünya çapında) yüzde 3’ü “Güney” ülkelerindedir. Bu oran 1980’lerde yüzde 28’e, 1990’larda ise yüzde 40’a yükselir.

Yukarıdaki verilerle tutarlı olarak otomotiv sektörünün önemli olduğu 11 ülkede işçi direnişlerinin en yüksek noktalarına baktığımızda ise görülen şu:

1930-1934 yılları arasında ABD ve Kanada; 1955-1959 yılları arasında Birleşik Krallık; 1965-1969 yılları arasında Fransa ve İtalya; 1970-1974 yılları arasında Almanya ve İspanya; 1975-1979 yılları arasında Arjantin; 1980-1984 yılları arasında İtalya, Güney Afrika ve Brezilya; 1985-1989 yılları arasında Güney Kore.

DİRENİŞLER DÖNÜM NOKTASI

Silver’e göre otomotiv sektöründe gerçekleşen direnişler her bir ülkedeki emek sermaye ilişkilerinde bir dönüm noktası oluşturur. Öte yandan her bir kazanım, sermayenin işçi hareketlerini zayıflatmayı hedefleyen taktik ve stratejilerinin ortaya çıkmasına yol açar. Otomasyon, “sorumlu sendikacılık” ya da “sosyal diyalog sendikacılığı” gibi yöntemlerle radikal sendikaların etkisinin kırılması ve yatırımların başka yerlere kaydırılması bu bağlamda akla ilk gelen örnekler.

Yukarıda da belirtildiği üzere, sonuncu yönelimin en önemli sonucu sermayenin terk ettiği bölgelerde emek hareketinin zayıflaması, göç ettiği bölgelerde ise direnişlerin artması.

Örneğin 1960’lı yılların sonlarına doğru ABD’de taban inisiyatifine dayalı yeni bir direniş baş gösterdiğinde, üretici firmalar üretimlerini coğrafi olarak kaydırırlar. 1970’ler boyunca General Motor’s ABD’nin güneyinde, küçük kasabalarda ya da kırsal bölgelerde fabrikalar açar. Fakat UAW 1979’da firma ile ulusal ölçekte imzaladığı anlaşmaları yeni açılan fabrikalara uyarlamayı da başararak GM’nin stratejisine önemli bir darbe vurur. Sonuç, ülkenin güneyindeki yatırımların GM için cazip olmaktan çıkması ve üretimin ABD dışına kaymaya başlamasıdır.

DAHA AZ VE DAHA KISA MOLALAR

Sektörde, “neoliberal saldırı” ile birlikte hayata geçirilmeye başlanan “yalın üretim” modelinin en önemli uygulamaları, üretimin hızlandırılması, stoksuz çalışma ve üretimdeki atıl zamanın ortadan kaldırılması çabasıdır.

Örneğin: ABD’de, yakın zamanda gerçekleştirilen, mal ve hizmet üretiminde çalışan farklı cinsiyetlerden 43 bin işçiyi kapsayan bir çalışmaya göre, 1980’lerden 2000’lere geçen sürede işyerinde verilen mola sayısı erkeklerde yüzde 30, kadınlarda ise yüzde 34 azalır. Molalarda geçirilen süre, erkeklerde yüzde 29, kadınlarda yüzde 25 azalırken, işte mola verilene kadar geçen süre erkeklerde yüzde 20, kadınlarda yüzde 27 artar (aktaran Kim Moody, On New Terrain, Haymarket Books, 2017).

Aynı süre zarfında çalışma günündeki toplam mola süresi yüzde 13’ten yüzde 8’e düşer. Bu, ortalama sekiz saatlik bir iş gününde sermayedarın yaklaşık yarım saatlik karşılığı ödenmemiş emek zamanı elde etmesi demektir.

1989’da Belçika’da başladıktan hemen sonra ABD’ye yayılan bir başka uygulama da haftada beş gün, günde sekiz saat ve iki vardiya çalışma yerine; haftada dört gün, üç vardiya ve günde 10 saat çalışmaya dayalı sistem. Sistemde iki grup hafta boyunca gündüz ve gece çalışmaya devam ederken, üçüncü gurup cuma ve cumartesileri gündüz; pazar ve pazartesileri ise geceleri çalışır. Bu, vardiya zamanının günlük 16 saatten 20 saate yükselmesi, ama aynı zamanda her hafta sonu fazla mesai sayılmayan düzenli on saatlik çalışma anlamına gelir.

Bu yöntemin General Motors’un Lordstown, Ohio fabrikalarında uygulanmaya başlaması sonrasında, fabrikanın kapasite kullanımı ilk iki yılda yüzde 43,5 artar, saatte üretilen araba sayısı da 76’dan 80’e çıkar.

DAHA AZ İŞÇİ, DAHA ÇOK ÇALIŞMA, DAHA ÇOK ÜRETİM!

Yukarıda aktarılanlar sonrasında fabrikada çalışan işçi sayısı 9 bin 119’dan 8 bin 800’e düşer. 2016 baharı itibarıyla fabrikada çalışan işçi sayısı 4 bin 500’dür. Bu nedenle Otomotiv Haberleri (Automotive News) dergisi fabrikayı GM’nin en üretken Kuzey Amerikan fabrikası seçer.

GM açısından bakıldığında yukarıda aktarılanların genelleştiğini söylemek mümkün. Yakın zamanlarda gerçekleştirilen bir çalışmaya göre, şirkette çalışan işçilerin yüzde 34’ü sekiz saat, yaklaşık yüzde 50’si 10-12 saat; yüzde 15’i ise ise 8-12 saat çalışıyor.

Bir başka olgu da şirkette geçici işçilerin oranının yükseliği. Saati 15 dolara çalışan, kıdem atlama şansı olmayan, en ağır işlerde ve en zorlu vardiyalarda çalışan, şirketin canı istediğinde kovma hakkına sahip olduğu geçici işçiler…

Sonuç mu? Geçtiğimiz yıl elde edilen 8 milyar dolar kâr. Ancak tüm bu durum, şirketi greve giden işçilerin sağlık sigortası ödemelerini durdurmak gibi yöntemlere başvurmaktan alıkoymuyor.

HAVA DÖNÜYOR

ABD’de sendikalaşma oranı son derece düşük. Economist dergisinin 14-20 Eylül 2019 tarihli sayısında aktarıldığı üzere özel sektör çalışanlarının sadece yüzde 6’sı sendikalı. Ancak, gene derginin aktardığına göre ABD’de sendikalara olan sempati giderek artıyor. Örneğin, 28 Ağustos 2019 tarihinde gerçekleştirilen bir ankete göre 18-34 yaş arasındaki gençlerin yüzde 64’ü sendikalara olumlu yaklaşıyor. Çalışanlar için en kötü durumu, düşük sendikalaşma oranı olarak görenlerin oranı ise yüzde 51.

ABD Çalışma Bakanlığı, Çalışma İstatistikleri Bürosu’nun aktardığına göre de, binden fazla işçinin katıldığı iş durdurma eylemleri dikkate alındığında, 2018 yılı 20 iş durdurma eylemi ile 2007 yılından bugüne en yüksek noktayı ifade ediyor. Bu eylemlere katılan işçi sayısı ise 485 bin. Bu rakam da 1986 yılından sonraki en yüksek nokta.

'DUMANI DAĞITACAK YILDIZ-POYRAZ'

Yukarıda sermayenin terk ettiği bölgelerde konvansiyonel emek hareketinin zayıfladığını, göç ettiği bölgelerde ise, açığa çıkan yeni işçi havzaları ile birlikte işçi direnişlerinin arttığını belirtmiştim. Bu durumun en güzel göstergesi, son yıllarda gelişmiş kapitalist ülkelerde açığa çıkan sosyal muhalefetin “sosyal hareketler” biçiminde; Hindistan, Çin, Bangladeş gibi sermayenin yeni yatırım alanlarında açığa çıkan toplumsal muhalefetin ise daha çok işçi hareketi biçiminde olması.

ABD’deki otomotiv işçileri grevi bu bağlamda farklı bir eğilimi işaret ediyor. Bu eğilim süreklileşecek mi, onu zaman gösterecek elbet.

Yukarıda vurgulanan bir başka nokta da otomotiv sektöründe açığa çıkan direnişlerin o ülkelerin toplumsal muhalefeti açısından bir dönüm noktası olduğu idi. Kim bilir, belki de “Can (Yücel) baba”nın dizeleri ABD’de yankılanıyordur:

"Dumanı dağıtacak yıldız-poyraz başladı!"

*Dr., University of Kassel, International Center for Development and Decent Work (ICDD)