Birinci köprünün hikâyesi

Asya ile Avrupa’yı bir köprüyle birleştirmek, 1930’lu yıllardan beri isteniyordu ancak köprünün yapımı 1970’lerde mümkün oldu.

Paris kent planını yapan Henri Prost, İstanbul’un nazım planını yapmak üzere İstanbul’a davet edildiğinde, hazırladığı plan 1939’da onaylandı. Köprü yapımı konusu henüz netleşmediğinden, köprü yollarına ilişkin tekliflerin bu plana işlenmediğine dair bir plan notu vardı.

Prost’un İstanbul’dan ayrılmasından sonra kurulan Müşavirler Heyeti, yürütülen planlama çalışmaları konusunda görüşlerini almak üzere 1954’te Sir Patrick Abercrombie’yi davet etti. İngiliz kent planlamacı Abercrombie, II. Dünya Savaşı sonrasında Londra planını yapmıştı. Abercrombie, Boğaz’a yapılacak bir köprünün İstanbul’un eşsiz manzarasına nasıl bir etki yapacağının dikkate alınmasını tavsiye ederek bundan çekinilmemesi kanaatinde olduğunu belirtti.

İNŞAAT TEKNOLOJİSİNDE GERİ KALMAK

1954 sonbaharında Charles Abrams, Birleşmiş Milletler İmar Mevzuatı uzmanı olarak inceleme yapmak üzere Ankara’ya geldiğinde, ülkede malzeme ve kalite kontrolü yapan hiçbir kurum olmadığını gördü. Abrams, “Türkiye’de inşaatta kullanılan tuğlalar, 1930’lar Almanya’sında kullanılan standarda uygun. 1938’de bu tuğlanın kullanımı Türkiye’de onaylandığında, Almanya çoktan bu standardı değiştirmişti” uyarısını yaptı. Bir kenti bir Fransız planlamışken bir diğerini bir Alman’ın planlamış olduğunu ve Türkiye’nin yabancı uzmanlardan hızlı çözümler talep ettiğini belirten Abrams, bu iş için bir uzman davet edildiğinde, bu kişinin bir yıl kadar kalıp sonra gittiğini, bıraktığı raporu anlayıp uygulayacak uzmanın ise bulunmadığını söylüyordu. Abrams, Türkiye’nin kendi uzmanlarını yetiştirmesi tavsiyesinde bulunuyordu. Abrams’ın bu önerisi dikkate alındı ve ODTÜ’nün kuruluş süreci böylece başladı.

1956’da Fahrettin Kerim Gökay döneminde İstanbul Belediyesi’nin davetlisi olarak İstanbul’a gelen Alman şehirci Prof. Hans Högg ise İstanbul’da 15 gün kaldıktan sonra, Münih’e dönmeden önce basına yaptığı açıklamada İstanbul’un ilk ihtiyacının metro olduğunu, Boğaz Köprüsü içinse yolların düzenlenmesi gerektiğini belirtmişti. Bu yıllarda Münih’in planlama işini yapmakta olan Prof. Högg, Halit Kıvanç ile Milliyet gazetesi için yaptığı röportajda, Haliç’e yeni bir köprü inşaatı için yurt dışından sac satın almak yerine ‘prenkontren beton’ kullanılmasını öneriyordu. Kıvanç’ın haberinde Fransızcadan Türkçeleşmiş haliyle kullanılan öngerilimli beton [Frs. Béton précontraint], demir teçhizatı önceden gerilmiş beton olarak açıklanıyordu. Prof.Högg, Türkiye’de henüz bulunmayan öngerilimli beton teknolojisiyle köprü yapmanın ne kadar kolay olduğunu Türkiye’ye anlatmaya çalıştı.

1950’li yılların ikinci yarısında öngerilimli beton ve diğer inşaat teknikleri konusunda Avrupa’da yapılan ar-ge çalışmaları, inşaatların hızlanmasını sağlamıştı. Ancak o yıllarda Türkiye, iç pazardaki çimento ihtiyacını karşılaşabilmek için henüz çimento fabrikaları açmakla meşguldü ve demir çelik konusunda da yeterli kalitede ürün üretilemiyordu. Öngerilimli beton ise ancak 1980’lerden sonra özel sektör tarafından üretilebildi.

'İSTANBUL’UN SİLUETİNİ MUHAFAZA ETMEK LAZIMDIR'

Prof. Högg, Nisan 1957’de yayımlanan bir başka röportajda, Boğaziçi Köprüsü’nün Ortaköy Beylerbeyi arasında kurulmasının düşünüldüğünü belirtmişti. “İstanbul’un siluetini muhafaza etmek lazımdır” diyen Högg, sanayinin şehir dışına çıkarılması gerektiğini, sahillerde ancak denizle bağlantılı sanayi kollarının yer alabileceğini söylüyordu.

21 Kasım 1957’de yayınlanan bir haberde Boğaz Köprüsü’ne bağlanacak olan yolları gösteren bir harita yer aldı. Artık, köprünün nereden geçeceği netleşmiş gibiydi. 1957’deki başka bir haberde 50 milyon dolara mal edilecek asma köprünün kulelerinin içinde asansör olacağı ve köprünün maliyetinin karşılaması için geçişlerin ücretli olacağı bilgisi verilmişti. Mayıs 1958’deki bir haberdeyse köprüyü bir Amerikan firmasının yapması konusunda görüşmelerin devam ettiği ve bütün malzemenin ABD’den geleceği belirtiliyordu. ‘Boğaziçi Asma Köprüsü’ projelerinin Haziran - Temmuz 1958’e kadar yüksek mimar Steiman tarafından” Türkiye’ye gönderileceği haberde yer alan bir başka bilgiydi. Köprü yollarının geçeceği alanlar açıklandığında, aniden arsa spekülasyonu oluştu. 1960 Darbesi ise köprü yapma planını bir süreliğine rafa kaldırdı.

MEVZİİ PLANLA YAPILAN KÖPRÜ

1950’li yıllardan beri gündemde olan İstanbul’a Boğaz Köprüsü yapılması projesi 1967’de İkinci Kalkınma Planı’na (1968 – 1972) alındı. Bir yıl sonra, sadece çevre yollarının ve köprünün çizili olduğu İstanbul Belediyesi’nden gelen bir planı, İmar ve İskan Bakanlığı ‘Çevre Yolları Mevzii Planı’ adıyla 10 Temmuz 1968’de onayladı.

Mimarlar Odası Başkanı Vedat Dalokay, 7 Mart 1968’de düzenlediği basın toplantısında, “Boğaz köprüsü politik çıkarlar için halka yutturulmak istenen bir balondur” diyordu. Ekim 1968’de Mimarlar Odası, Birinci Köprü ile ilgili olarak İstanbul Belediyesi ‘mevzii plan’ının iptali istemiyle Danıştay’a başvurdu. Sekiz sayfalık dilekçede mevzii planı onaylayan Adalet Partili belediye meclisi vekillerinin seçimlerinin Yüksek Seçim Kurulu’nda iptal edildiği, böylece planı meydana getiren organın yetkisiz olduğu öne sürüldü. Mimarlar Odası, iptali istenen Boğaz Köprüsü çevre yollarına ait mevzii imar planının 1/5000 ölçekli olarak hazırlandığını belirterek, İmar Nizamnamesi’nin 22. maddesi gereğince planın uygulama planı sayılabilmesi için 1/1000 veya 1/500 ölçekli hazırlanmış olması gerektiğini belirtiyordu. Ayrıca İmar Kanunu’na göre mevzii plan ancak üst ölçekli bir nazım plan olursa geçerli olabilirdi. Halbuki halen onaylanmış bir nazım plan yoktu. Mimarlar Odası hukuken haklı olmasına rağmen davayı kazanamadı.

Bu yıllarda Birinci Köprü’nün Boğaziçi’ne nasıl bir zarar verebileceği yoğun şekilde tartışıldı ve Boğaz kıyılarını korumaya yönelik toplumsal bilinç oluştu. Öte yandan hukuken geçersiz sayılması gereken mevzii plana göre işler başladı. Boğaziçi Köprüsü’nün asma köprü şeklinde yapımı için 20 Ocak 1970’te Hochtief A.G. ve The Cleveland Bridge and Eng.Co. grubuyla anlaşma yapıldı. Kısa bir süre sonra ise 12 Mart yaşandığında, köprüye itiraz eden tüm sesler sustu.

KÖPRÜ İÇİN İLK OTOYOL

Halen geçerli bir metropoliten nazım planı yokken ve çalışmalar devam ederken Boğaz’a yapılan birinci köprünün inşasının yanı sıra eşzamanlı olarak İstanbul’un ilk otoyolunun yapımına başlandı. Abdi İpekçi’nin 31 Mayıs 1971’de İstanbul Çevre Yolu ve Boğaz Geçişi Bölge Müdürü Saffettin Sile ile yaptığı ve Milliyet gazetesinde yayınlanan röportaj, dönemin İstanbul’u hakkında bilgi verir. Sile, köprü bağlantısı için yapılan, erişme kontrollü çevre yoluna ‘otoyol’ adı verildiğini, bunun Türkçe’ye giren yeni bir tabir olduğunu ve ilk uygulamasının İstanbul çevre yolu olacağını belirtiyordu. 1968’de bir Amerikan firması otoyol konusunda fizibilite çalışması yaparak ‘rantabilite’ oranını yüzde 14,7 olarak hesaplamıştı. Sile’nin verdiği bilgiye göre, arabalı vapur geçişi yılda 100 milyon lira gelir elde ederken Birinci Köprü tamamlandığında köprü geçişinden elde edilecek gelirin 500 milyon olacağı hesaplanıyordu. Köprünün geçeceği Ortaköy’ün vadilerden oluştuğunu belirten Sile, viyadükler yapılacağı bilgisini aktarıyordu. Viyadük inşaatlarının iki yıl sürmesi planlanmıştı.

1970’lerde Boğaziçi Köprüsü ve çevreye yapılan bağlantı yolları, nüfus yoğunluğunu kuzeye taşımaya başladı. Yeşil alan kaybı hızlandı, sadece gecekondular değil, Boğaziçi görünümünü bozan yüksek apartmanlar da yapılmaya başlandı. Boğaziçi Köprüsü’nün inşasının bittiği yıl olan 1973’te Boğaziçi’ndeki tüm imar uygulamaları için Gayrimenkul Eski Eserler ve Anıtlar Yüksek Kurulu’ndan izin alınması şartı getirildi. Buna rağmen, yüksek katlı inşaatlar 12 Eylül sonrasına kadar durdurulamadı.

KENTLEŞME DEĞİL, RANT PROJELERİ

Daha birinci köprü yeni açılmışken ikinci Boğaz köprüsü etüdü 1976 yılı ortalarında, Başbakanlık emriyle TCK 17. Bölge Müdürlüğü’nce başlatıldı. Yine ortada geçerli bir metropoliten nazım planı yoktu ama köprü yapmanın karlı olduğuna devletimiz çoktan ikna olmuştu. 23 Eylül 1977’de ikinci köprünün 3,5 milyar liraya mal olacağı hesaplanmıştı. İkinci köprü konusunda Ankara’da yapılan resmi bir toplantıda, Boğaziçi Üniversitesi’nden Prof. Dr. Semih Tezcan birinci köprünün henüz yüzde 27 kapasiteyle çalıştığını ve ikincisine ihtiyaç olmadığını savundu. Buna rağmen Aralık 1979’da Bayındırlık Bakanlığı, İstanbul Boğazı’na ikinci bir köprü ve denizin altına bir tüp geçit yapılacağını duyurdu.

İkinci köprünün lafı bile yine arazi spekülasyonuna sebep olmuştu. Ecevit hükümeti döneminde “Boğaz Köprüsü’nün ayaklarının bulunacağı yerlerdeki arsaların parsellenerek satıldığı” iddiası üzerine proje iptal edildiyse de 1979’da proje yeniden gündemdeydi. Boğaz’a ikinci köprü ancak 1988’de yapılabildi ve 150 milyon dolara mal oldu. Avrasya Tüneli adı verilen tüp geçidin temeli ise ancak 2011 yılında atıldı, 2016’nın sonunda tamamlandığında 4 milyar dolara mal olmuştu. Oysa 1967’de Milliyet’te yayınlanan bir habere göre, daha önce Montreal Sualtı Tüneli’ni inşa eden Kanada’dan bir inşaat firması ile İsveç’ten bir mühendislik firması, Boğaziçi Köprüsü’nün yarısı kadar bir finansmanla tüneli yapabileceklerini, maliyetin sadece 700 milyon dolar olacağını belirtmişti.

Tasarımından malzemesine kadar her şeyi ithal edilerek inşa edilen Birinci Köprü, teknolojide geri kalmanın dış borçla sonuçlanacağının yaşayan abidesi sayılabilir. Boğaziçi’ni korumak açısındansa, tarihi çevre bilinci oluşturmaya çabalayan uzmanların 20 yıldan fazla süren mücadelesini simgeler.

BİRİNCİ KÖPRÜ İÇİN DÜNYA BANKASI’NDAN KREDİ ÇEKİLDİ Mİ?

1950’den sonra Türkiye’nin kentleşme amacıyla Dünya Bankası’ndan çektiği kredilerin raporlarını incelediğimizde, birinci ve ikinci köprü için kredi çekildiğine dair bir proje sonuç raporuna rastlamıyoruz.

1994 – 2004 arasında kent geliştirme, ulaşım, su ve kanalizasyon işleri için Dünya Bankası’ndan çektiğimiz kredilerin toplamı, bankanın bir raporunda 6,9 milyar dolar olarak açıklanmış. Aynı dönemde Avrupa ve Orta Asya Ülkeleri’nin (Europe and Central Asia Region - ECA) tümünün, bu işler için çektiği kredilerin toplamı ise 33,5 milyar dolar. Tek başımıza bu kadar borca girebiliyorsak, elbette ‘Avrupa bizi kıskanıyor’ olmalı.

Hatta öylesine kıskanılacak işler yapabiliyoruz ki muhalefetin bütün itirazlarına rağmen Boğaz’a üçüncü köprümüzü de yaptık. 2014 yılında başlayan, Üçüncü Boğaziçi Köprüsü ve Kuzey Marmara Otoyolu (“Third Bosphorus Bridge and Northern Maramara Highway Project”) başlıklı kredinin statüsü, halen aktif durumda, yani bu kredinin geri ödemesinin devam ettiğini söylemek mümkün. Sözleşme dönemi 10 yıl olarak belirlenmiş, açık artırma yoluyla ihalesi yapılmış ve sadece 3 firma ihaleye teklif vermiş. Hangi firmanın işi yaptığı, maliyet, zaman çizelgesine uyum gibi proje sonu bilgilerini içeren rapor henüz kamuya açılmış (disclosed) durumda değil. Köprü işine IC Holding (yüzde 67) ve İtalya’dan Astaldi SpA (yüzde 33) sponsor olmuş. Garanti, İş Bankası, Halkbank, Vakıfbank, Yapı ve Kredi ile Ziraat bankaları borcu üstlenmiş durumda. Hükümetin ödeme garantisi verdiği proje, sadece 110 kilometre yol ve köprü yapılması olarak tanımlanmış.

Üçüncü köprünün şu anda bize pek bir faydası yok çünkü kent merkezinden çok uzakta. Kuzey ormanlarında devasa bir yarık açan bu köprü ve otoyol işinin, Kanal İstanbul gibi daha büyük bir projeye altyapı oluşturduğu düşünülebilir. İBB Başkanı Ekrem İmamoğlu’na Kanal İstanbul itirazı yüzünden soruşturma başlatılmış olması ise eskiden olduğu gibi bugün de hükümetin gözünde İstanbul’un arazisinin halkından daha kıymetli olduğunu gösteriyor.

Halbuki şu sıra korona pandemisinden kurtulmak için, bütün dünya gibi bizim de ‘aşı soğuk zinciri’ kurmakla uğraşmamız gerekmiyor mu?

Üçüncü köprünün kredi sayfasına buradan ulaşabilirsiniz.

1994 – 2004 arası Türkiye’nin ekonomik durumu ve krediyle yapılan projeler hakkında Dünya Bankası’nın raporuna buradan ulaşabilirsiniz. (The World Bank in Turkey: 1993–2004)