Hiç uzatmadan söyleyelim. 3. havalimanı henüz tam faaliyete geçmeden battı. Milyarlarca Euro’luk faturası da vatandaşa kaldı. Köprüde, havalimanında oy pusulası geçmediğine göre, her kuruşunu ‘mega projelerin’ üzerinde erik dalı oynayanlarla oynamayanlar beraberce ödeyecekler. Geçmiş olsun…
Almanya'nın çılgın projesi: Açılamayan Berlin Havaalanı
Gelin madde madde bunun nasıl gerçekleştiğine bakalım şimdi.
* Malum, havalimanını yapan ve 25 yıl işletecek İGA’nın yüzde 20’şer payla 5 ortağı vardı: Kolin, Limak, Kalyon, Cengiz, MNG. İhaleyi 3 Mayıs 2013’te KDV hariç 22 milyar 150 milyon Euro’ya aldılar. İktidar da şirketlere ağır Hazine garantileri sağladı. Neydi bunlar? Onları da kısaca hatırlayalım.
* İlk 13 yıl için 6.3 milyar Euro yolcu garantisi verildi. Garanti tutarı yolcu başına dış hatta 20 Euro, dış hattan gelip dış hata gidenlerde 5 Euro ve iç hattan gelip dış hata gidenler için de 3 Euro üzerinden hesaplanacak. Devletin verdiği yolcu garantisi ilk etapta 90 milyon kişi. Miktar tutturulamadığında üzerini devlet ödeyecek.
* Kağıt üzerinde şahane anlaşma. Ne var ki, şirketlerin söz konusu işi kendi kaynaklarından tamamlaması imkansızdı. Dolayısıyla yine Hazine devreye girdi. Ve 3.4 milyar Euro’su Ziraat, Halkbank ve Vakıfbank’tan, 500 milyon Euro’su Denizbank’tan, 300’er milyon Euro’su da Garanti ve Finansbank’tan olmak üzere toplam 4.5 milyar Euro borç alındı. 16 yıl vadeli, dört yılı ana para ödemesiz. Kredi şartları da harika. Gel gelelim cebinden tek kuruş harcamamaya yeminli beş şirket, geçen yılın mayıs ayında yine Hazine garantisi altında 1.4 milyar Euro daha kredi çekti. Borç toplamı 6 milyar Euro’yu buldu. Havalimanının ilk fazı zar zor bu krediyle bitirildi.
İşte asıl hikaye de bundan sonra başlıyor…
* Kolin, 9 Ocak 2019 günü elindeki yüzde 20 hisseyi Kalyon’a devrettiğini açıkladı. Kalyon’un payı yüzde 40’a yükseldi. Geçen hafta iki şirketin daha havalimanı ortaklığından çekileceğine dair bir haber kulislere düştü. Henüz tam faaliyete geçmemiş ve kağıt üzerinde olağanüstü kârlı görünen havalimanından bu ‘acil kaçışlar’ açıkçası şüphe uyandırıyor.
THY uçağı İstanbul'dan Ankara'ya Bulgaristan ve Kırım hava sahasından gitti
İşin perde arkasını biraz kurcalayalım.
* 10 Ocak 2019 günü havacılık konusunda uzman gazetecilerden sayılan Habertürk yazarı Güntay Şimşek’in bir analizi yayınlandı. Gündemin yoğunluğunda çoğu kimsenin gözünden kaçan bu analiz, 3. havalimanında dönen oyunlara dair ilginç ipuçları veriyordu.
* Öncelikle şirketlerin kur artışıyla katlanan 6 milyar Euro’luk kredinin faizini dahi ödeyemeyecek durumda oldukları görülüyor. Nitekim Kalyon’un hisse devrinde tutar açıklanmadı. Devrin onun payına düşen 1.5 milyar Euro’luk borcun karşılığı gerçekleştirildiği belirtiliyor. Kısaca Kolin, inşaatı tamamladığı için devletten alacağı yüklü miktardaki hak edişi tahsil ettikten sonra borcunu devredip çıktı.
* Geriye kalan şirketlerden Kalyon yüzde 40 hissesi ile ortaklıkta işletme yükünü taşıyan firma. Onun çıkması söz konusu değil. Cengiz ise ihalede teknik kriteri üstlenen pilot şirketti ve onun da üç yıl boyunca çıkması yasaktı. Süre bu yıl doldu. Limak ve MNG ise inşaat işinde. Her zaman çıkabilirler. Özetle üç şirketin çıkmasının önünde yasal engel yok artık. Peki bu nasıl olacak? O kadar borcu Kalyon tek başına mı üstlenecek?
* Önce bir hatırlatma daha yapalım. 15 Kasım 2017’de THY, “THY Havaalanı Gayrimenkul Yatırım ve İşletme Anonim” adı altında yeni bir şirket kurdu. Bu şirket anında tek yetkilinin Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan olduğu Varlık Fonu’na devredildi. THY’nin yüzde 49,12’lik bölümü de zaten Varlık Fonu bünyesine 3 Şubat 2017 günü alınmıştı.
* Şimşek’in kulisinde 3. havalimanının yüzde 70’ini kullanacak olan THY’nin havalimanı işletmesine yüzde 20 ortak olmasının düşünüldüğü aktarılıyordu. Kolin’in çekilmesinin ardından ise THY’nin yüzde 40 hisse almasının planlandığı ileri sürülüyor. Bunun anlamı, kalan şirketlerin hisselerinin bir kısmını THY’nin alması. Havalimanı işletmesinin yüzde 60’ının Kalyon’a, yüzde 40’ının da THY’ye geçmesi planlanıyor. Hisse devirleri borç devirlerini de kapsadığı için, THY 6 milyar Euro’luk kredinin bir kısmını üstlenmiş olacak. Ancak gerçekte tüm borç Hazine garantisinde olmasından dolayı tamamı kamuya kalacak zaten. Bu arada inşaatın bitmesi için gerekli 4.5 milyar Euro’luk yeni yatırımı da THY üstlenecek.
Yol haritası bu. Uygulanması için sadece müsait zaman ve zemin bekleniyor…
HAVALİMANININ ZARAR EDECEĞİNİ BİLİYORLARDI
Birkaç ay sonra iktidar, “Tek kuruş harcamadan milyarlık havalimanını şirketlere yaptırıp kamuya kazandırdık” derse şaşırtıcı olmaz. Zira 3. havalimanı, beş şirket ve onlarca taşeronu zengin etmenin yanında etrafındaki arazilerle birlikte yeni bir rant alanı yaratmanın ötesinde amacı olmayan bir projeydi. Bırakın 25 yılı 2071’e kadar dahi kim işletirse işletsin asla kâr edilemeyeceği, sürekli kamudan para aktarılmak zorunda kalınacağı başından belliydi. Nasıl mı?
BETAM Direktörü Prof. Seyfettin Gürsel ve araştırmacı Tuba Toru Delibaşı’nın dünyada benzer projeler için yapılan simülasyonları esas alan ve ihaleden bir ay sonra 28 Haziran 2013 günü yayınlanan araştırması, havalimanının kâr etmesinin imkansızlığını ortaya koyuyordu. Araştırmanın tamamı meraklısı için şurada.
Resmi plana göre, havalimanı ilk aşamada 90 milyon, ikinci aşamada 120 milyon ve üçüncü aşamada 150 milyon kapasiteye ulaşacak. BETAM’ın çalışmasında nüfus artış hızı, bilet fiyatları ve ekonominin büyüme performansı dikkate alınarak iki farklı senaryo oluşturuldu. Senaryo 1’de büyüme 2013- 2019 dönemi için yüzde 5, 2020-2030 döneminde yüzde 4 ve 2031-2043 döneminde de yüzde 2 kabul edildiğinde; yolcu sayısı 2019’da 80 milyon, 2020’lerin ikinci yarasında 120 milyon, 2030’larda ise 150 milyon olarak tahmin ediliyor. Buna karşılık, büyüme hızlarının aynı dönemlerde yüzde 4, yüzde 3 ve yüzde 1.5 kabul edildiği Senaryo 2’de; 90 milyon yolcuya 2020’lerin ikinci yarısında, 120 milyon yolcuya ise 2050’lere doğru ancak ulaşılabiliyor.
Gelir-gider analizine bakıldığında her iki senaryoda da havalimanının 2019-2030 döneminde, yani kredi borcunun ödeneceği süreçte sürekli zarar edeceği ortaya çıkıyor. Senaryo 1’de tahmini zarar 5.7 milyar Euro, Senaryo 2’de ise 7.7 milyar Euro’yu buluyor. İyimser senaryoda bile ancak 2030’dan sonra kâr etmeye başlayan havalimanı zararı 2043’ün sonunda kapatabiliyor. Buna karşılık Senaryo 2’de birikimli zarar o yıla kadar da kapatılamıyor ve toplamda 4.8 milyar Euro net zarar ediliyor.
Bu ne demek? Havalimanını kim işletirse işletsin, ekonomide bir istikrar yakalansa dahi 2043’e kadar tek kuruş kâr olmayacak demek. Kâr edilmesi için ne lazım biliyor musunuz? 25 yıl içinde havalimanının olağan gelirleri dışında, 10 milyar Euro’nun üzerinde ekstra gelir bulunması. Nereden? Ya dünyanın en pahalı yolcu taşımacılığını yapmanız lazım ya da işletecek şirketlere bu parayı çıkarabilecekleri yeni rant alanları açmanız.
Her iki senaryo da şu sıralar ağırlaşan ekonomik krizi öngörmüyordu. Dolayısıyla 2019’da ekonominin küçüleceği düşünüldüğünde zararın katlanacağını, bırakın 2043’ü, 2071’de bile kâr etmenin mümkün olmadığını söylemek abartı sayılmaz.
Peki niye yaptılar? Bunu şirketler, iktidar bilmiyor muydu? Elbette biliyordu. Yanıtın bir kısmı şu hesapta gizli.
Yeni havalimanı için ayrılan alan 7400 hektar. 45 milyon yolcu kapasiteli Atatürk Havalimanı’nın alanı 1178 hektardır. Geçen yıl 100 milyon yolcunun uçtuğu ve dünyanın en yoğun havalimanlarından Atlanta’nın kurulduğu alan da 1625 hektar. Velev ki, 3. havalimanı 150 milyon yolcuyu bulsun, gerekli alan fazla fazla 3500 hektar hesaplanıyor. Kalan 3900 hektar ne olacak? Ya çevresindeki binlerce hektar? O arazilerin ortakları kimler?
AKP ve inşaat bir araya geldiğinde nasıl bir tehlike oluşuyor, varın siz hesap edin…
Sabiha Gökçen'de 'apron manzaralı' düğün!