İnsan onuruna yaraşır bir yaşam: İnsan İçin Kentler

Danimarkalı mimar ve kent tasarımcısı Jan Gehl’in 'İnsan İçin Kentler' kitabı Erdem Erten çevirisiyle Koç Üniversitesi Yayınları tarafından yayımlandı. Önsözünü İlhan Tekeli’nin kaleme aldığı kitap, altı ana başlık altında gelişmiş ve gelişmekte olan kentleri insanı ölçek alarak irdelerken insan onuruna yaraşan kentlerin nasıl olması gerektiğini de ortaya koymakta.

Son altmış yıldan bu yana modernist planlama neticesinde gelişen şehirlerin en temel özelliği, önceliği araç sayısına ve araç trafiğine vermiş olması. Günümüz kentleri giderek artan şahsi araçların istilası altında. Bu istilanın sonucu olarak trafik, otopark sorunu, hava, ses ve görüntü kirliği gibi olumsuzluklar gündelik hayatı insan için zorlaştıran etmenler. Öte yandan pek çok yetkili bu sorunlara çözümü daha fazla yol, daha fazla üst geçit, daha fazla otopark yaparak bulmaya çalışıyor. Ancak, kitapta San Diego örneğinden hareketle gösterildiği üzere araçlara daha fazla imkân sunmak ne araç trafiğini azaltmakta ne de trafik sorununa çare olmakta. Aksine, mevcut sorunların artmasına hizmet etmekte. Üst geçitler yapmak da çare değil çünkü yazarın belirttiği üzere yayalar en güvenli yolu değil en kestirme yolu seçmek ister. Karşıdan karşıya geçmek için trafik lambalarındaki düğmeye basarak “izin istemek” de insan onuruna yaraşmıyor. Zaten trafik lambaları da yayaları uzun bir süre bekleterek kısa bir süre içerisinde karşıya geçmelerini sağlamak için ayarlı, öncelik yine araçlarda. Tüm bunlar, insanların ulaşım için harcadıkları zamanın ve enerjinin gereğinden fazla olduğunu gözler önüne sermekte. Araçların egemenliğinde bunalan insan, gözünün alamayacağı kadar yüksek binalarla, gökdelenlerle çevrilmiş kentte doğasına uygun etkinliklerden de uzakta. Çünkü kentler insan ölçeğinde değil! Gehl’in tarif ettiği üzere insan, saatte ortalama 5 kilometre yol kat eden, 100 metreye kadar karşısındakini iyi kötü seçebilen, yukarıyı zor, aşağıyı rahat gören, geriye ve yana giderken zorlanan, ileriye gitmek için tasarlanmış, 60 desibelden fazla gürültüde (üstelik, 60 desibelden sonra her 8 desibelde gürültü insan için 2 kat artar) iletişim güçlüğü çeken, sağlıklı kalması için hareket etmesi gereken sosyal bir varlık. Onun bu özelliklerini tasarım boyutunda göz önüne almaya da küçük ölçek denilmekte. İnsan, beş kattan yüksek binalarda kent yaşamından kopuk olursa, yürüdüğü dar kaldırımlar ayaklarına uygun değilse ve hareketi sık sık engellerle kesilirse, bu yüzden yeterince hareket edemezse, 60 desibelden yüksek gürültüyle işitme yetisi sekteye uğrarsa, karşıdan karşıya geçerken endişe duyarsa, ev ışıklarından arınmış karanlık sokaklarda yürümek zorunda kalıp kendini güvende hissetmezse yaşadığı kent, küçük ölçeği göz ardı etmiş demektir. Küçük ölçeğin zıttı olan büyük ölçek ise şehri kuş bakışı görerek maketler, çizimler üzerinden oluşturulan büyük çaplı tasarım ve planlamadır. Kısaca, insana bakmaz. Bu, büyümeyi ve ilerlemeyi merkeze alan modernist ideolojinin bir sonucu. Nitekim yazar giriş bölümünde bu ihmalkâr gelişim evresini özetliyor:

“Kentsel büyümenin hız kazanmasıyla birlikte kentin imarı profesyonel plancılara devredildi. Kentsel gelişimin temelinde, geleneğin yerini kuramlar ve ideolojiler aldı. Kenti işlevlerine göre bölümlere ayrılmış bir makine gibi gören bakışıyla modernizm hayli etkili oldu. Aynı zamanda yeni bir grup -trafik plancıları- araç trafiği için en iyi koşulların nasıl sağlanacağına dair düşünceleri ve kuramlarıyla yavaş yavaş sahneye çıktı.” (s.7)

Bu bağlamda insan için uygun bir kent Gehl nazarında yayalara ve bisiklet ulaşımına öncelik veren kenttir. Bu sayede hem araç sayısı azalacak hem trafik rahatlayacak hem de bu iki soruna bağlı olan ses, görüntü ve hava kirliliği ile gündelik endişe ortadan kalkacaktır. Savını desteklemek için verdiği başat örnek ise Kopenhag. Kent yönetiminin bisiklet trafiğini yıllarca teşvik etmesi, bisiklet yolları yapması, trafik lambalarına bisiklet ışığı eklemesi gibi pek çok çaba sayesinde bisiklet ulaşımı 2008 yılında işe gidip gelenlerin yüzde 37’sini kapsayacak kadar yaygın hale geldi. Bugün 600 bin nüfusu olan kentin hedefiyse bu oranı yüzde 50’ye çıkarmak. Benzer çabaların gösterildiği New York’a bakarsak 2007 yılında bisiklet ulaşımına teşvikin artması 2008 yılından itibaren meyvelerini vermeye başladı. Bir diğer örnek ise Venedik, fakat Venedik’in yaya ve bisiklet dostu olması tarihi arka planının bir neticesi.

Öte yandan arabayla ulaşım insan hızından çok yüksek olduğu için şehri deneyimleme fırsatını gasp etmekte. İnsanlar yürürken veya bisiklete binerken kenti daha iyi deneyimliyor.

Yaya ve bisiklet ulaşımı desteklenirken insan ve etkinlik arasındaki mesafenin kısa tutulması da önemli. Bu sayede insanlar kent yaşamından kopmamış olurlar. Yani, kentin tamamının merkeze ulaşımının olması ve meydanlarda insanların dinlenebileceği yahut sohbet edebileceği mekânların yaratılması da vurgulanmakta. Meydanlarda genellikle insan fiziğine uygun olmayan arkalıksız banklar mevcut. Alternatif olarak arkalıklı banklar, insanlara hem yalnız kalma hem de sosyalleşme olanağı tanıyan tasarımlar yahut Fransa örneğindeki gibi taşınabilir sandalyeler gerekli. Sürekli ve süreksiz kültürel etkinliklerle de bu canlılık desteklenebilir. Merdivenler ve kaldırım döşemeleri ise başka bir konu. İnsanın sonunu gördüğü merdivenler insan adımını atmadan onu psikolojik olarak yormakta. Kitapta insanın merdiven yerine rampayı tercih ettiğini gösteren birçok örnek mevcut. Kaldırım döşemeleri de ayakkabılara uygun tasarlanmalı. Bu bağlamda arnavutkaldırımı göze hitap etse de işlevsel değil. Keza, kaldırımlar da uçsuz bucaksız tasarlanmak yerine kıvrılmalı, böylece insan sıkılmadan yürüyebilir. Zaten yürüme etkinliği de kitapta çok temel bir noktayı teşkil ediyor. Öyle ki kitap Kierkegaard’dan bir epigrafla başlıyor: “Ne olursa olsun, yürüme arzunuzu yitirmeyin. Ben her gün yürüyerek zinde kalır ve her sıkıntıdan yürüyerek kurtulurum. En iyi düşüncelere hep yürüyerek varmışımdır ve hiçbir düşünce bilmem ki yürüyerek kurtulamayacağımız kadar külfetli olsun.”

Yürümenin ve koşmanın işlevine aslında aşinayız. Yaşar Kemal, roman yazarken düzenli olarak yürüyerek kafasını toparladığını söyler, Orhan Veli’nin en sevdiği şey ise yürümektir, Haruki Murakami ise 'Koşmasaydım Yazamazdım' kitabında zihinsel üretimle koşma eylemi arasındaki bağı vurgular. Çoğu psikolog da yürümenin, koşmanın insan zihnini dengelediğine işaret eder çünkü sol adımda sağ beyne, sağ adımda sol beyne sinyal gelir. Yürüyüş serotonin salgılanmasını sağlayarak kaygıyı da azaltır. Öte yandan sadece zihinsel değil fiziksel olarak da faydalıdır. Kitapta bu faydanın da altı çizilerek obezite hastalığının dramatik artışına dikkat çekiliyor. ABD ve Suudi Arabistan’da 15 yaş üstü nüfusta obezite oranı yüzde 30’un üstündeyken Danimarka’da dahi bu oran yüzde 11’dir. Japonya ise yüzde 3 ile listenin hayli gerisindedir.

Son olarak, yazarın sık sık değindiği bir noktaya temas etmeli: Kentin kenarları. Kentin kenarları insanların kentte en çok zaman geçirdiği zemin katlardan oluşur. Gehl, zemin katların yatay değil düşey olarak tasarlanması gerektiğini savunur. İlaveten, zemin katlar yazarın tabiriyle yumuşak, şeffaf ve davetkar olmalıdır çünkü insanların yürürken en çok etkileşime girdiği mekânlardır. Mağazalardan kafelere, marketlere kadar her zemin kat şehrin kenarlarını teşkil eder. Dışarıdan içerisi gözükmeyen mekânlar, yatay düzlemde uzanan taş duvarlar insanın ilgisini uyandırmaz. Böyle kenarlar cansız bir kentin emareleridir. Yoğun bir kent yaşam dolu bir kent demek değildir. Bir kentin yaşam dolu olması için nicelik değil niteliktir asıl etmen. Gehl’in önerdiği yumuşak kenarlar da niteliğe hizmet eder.

“Basitçe söylemek gerekirse, deneyim fırsatlarını iki zıt uç üzerinden betimleyebiliriz. Bir uçta, mağazaların sıralandığı, şeffaf cepheleri, büyük pencereleri ve sergilenen malları ile ‘yumuşak kenarlı’ bir sokak bulunmaktadır. Burada, yavaşlamak ve hatta bazen durmak için haklı nedenler sunan görülesi ve dokunulası pek çok şey vardır. Diğer uçta ise bunun tam tersi olan ‘sert kenarlı’ bir sokak bulunmaktadır: Zemin katlar kapalıdır; yaya siyah cam, beton ya da taştan yapılmış uzun cephe kesitleri boyunca yürür. Kapı yoktur, varsa da çok azdır. Sonuç olarak, deneyimlenecek pek az şey olduğundan, zorunda kalmadıkça bu sokağı tercih etmek için hiçbir nedeni yoktur. (s.79)

Bu savını araştırmalarla destekler yazar. Kısaca, “önce yaşam sonra mekân, sonra yapılar” ilkesini odağa alır. 'İnsan İçin Kentler' belki de KÜY tarafından yayımlandığı için ilkin akademik dilde yazılmış bir kitap izlenimi verebilir. Ancak kitabın dili gayet anlaşılır. Akademik veriler ise daha çok görseller üzerinden verilmiş. Öte yandan Gehl, fikirlerini çoğu defa tekrar ederek unutmamızı engellemiş. Hatta, kitabın sonunda oldukça öz bir şekilde bütün savlarını derlemiş. Ancak, kitabın belki de en önemli özelliği bireysel deneyim imkânı sunması. Penceremizden gözüken sokağa bir de bu gözle bakmak gerektiğini düşünüyorum. Yol, üst geçit, bulvar inşa etme vaadiyle oy isteyen siyasetçilere de bu gözle bakmalı. 2050 yılında nüfusunun 9 milyar olacağı öngörülen insanın hem bireysel hem toplumsal yaşamı hem de onuru için büyüme, ilerleme gibi kapitalist çenelere üstün gelmesi dileğiyle…

“Meselenin merkezinde insana ve insan onuruna saygı, yaşam sevinci ve kentin bir karşılaşma mekânı olması vardır. Dünyanın farklı bölgelerindeki insanların bu konudaki hayalleri ve arzuları arasında önemli farklar yoktur. Bu sorunları ele almak konusundaki yöntemler de şaşırtıcı derecede birbirine benzer çünkü sonunda hepsi insana bağlanır ve başlangıç noktası olarak temele insanı koyar. Tüm insanlar yürür, ortak bir duyusal donanıma, hareket seçeneklerine ve temel davranış kalıplarına sahiptir. Kent planlama gelecekte bugün aşina olduğumuzdan çok daha fazla insanla başlamalıdır. İnsanlar için kentler inşa etmek ucuz, basit ve sürdürülebilirdir, bu aynı zamanda 21. yüzyılın zorluklarını karşılayabilecek apaçık bir politikadır. Dünyanın her yerinde kent planlamada insan boyutunu yeniden keşfetmenin tam zamanıdır.” (s.229)