Kanal İstanbul Montrö Sözleşmesi'nin sonu mu?

Faruk Loğoğlu* 

“Çılgın proje” olarak pazarlanan Kanal İstanbul konusunun belki de dikkat çeken ilk yönü adıdır. “Çılgın” olan bir şey bilimsel emek ürünü, planlamaya dayalı olan “proje” kavramıyla nasıl bağdaştırılır, anlamak mümkün değil. Bu yaman çelişki dahi Kanal İstanbul’un bilim ve ulusal önceliklere göre değil, siyasal ve parasal rant hesapları ve kutuplaştırma siyaseti üzerine kurulu bir dayatma olduğunun peşin bir göstergesidir. Ancak bunu bir kenara koyalım.

Zira konumuz Montrö Sözleşmesidir. Fakat önce bilim insanlarımızın Kanal'ın İstanbul’a vereceği zarar ve oluşturacağı tehditler konusunda vardıkları sonuçları -her biri için karşı savlar ileri sürüldüğünü de unutmadan- topluca hatırlayalım. Kanal, İstanbul’un su kaynaklarını yok edecek, İstanbul susuz kalacaktır.

İstanbul’u bekleyen deprem tehlikesi Kanal nedeniyle daha da artabilecek, her hâlükârda olası bir deprem ciddi fiziksel sıkıntılara yol açacak şekilde Kanal'ı da etkileyecektir.

ÇED raporunda iddia edildiğinin aksine, en az 400 bin ağaç kesilerek ormanlık alanlar ve ayrıca meralar talan edilecek ve hava kirliliği artacaktır. Çok sayıda bitki türü/topluluğu ve canlılar yok olma riskiyle karşı karşıya kalacaktır.

Kurulacak sekiz köprüyle ulaşım tam bir keşmekeşe dönecektir.

Kanal'ın maliyeti için ÇED raporunda telaffuz edilen 75 rakamı gerçekçi değildir. Maliyet en az 130 milyar TL olacaktır. Nitekim yetkililer bile maliyeti yukarı doğru revize etmektedirler. Zaten yapısal sorun ve kırılganlıklar yaşamakta olan Türk ekonomisinin böyle sakıncalı, verimsiz devasa bir yük altına sokulması ve öncelikli diğer alanlardan kaynak kaydırılması da kabul edilemez bir hatadır, israftır ve adil değildir.

Deniz bilimcilere göre, su sıcaklığı ve tuz oranı değişeceği için Marmara Denizi’nin eko-sistemi dönüşecek, Orta Avrupa’nın sanayi atıklarını zaten kirli olan Karadeniz’den Marmara Denizi'ne taşıyarak hayat mücadelesi veren Marmara’nın ölümünü kaçınılmaz kılacaktır.

Ayrıca, ÇED raporunda ileri sürülen görüşlerin aksine, Kanal bölgesindeki tarihi mekanların da zarar görmesi ciddi bir olasılıktır.

Dolayısıyla, yol açacağı kapsamlı, geri dönüşü olmayan bu zarar ve olumsuzluklar bile projeden derhal vazgeçilmesi için fazlasıyla yeterli bir nedendir. Bilim bunu emretmektedir.

O halde iktidar projeyi gerçekleştirme noktasında neden bu kadar ısrarlıdır? Kanal’ın yapımı için ileri sürülen ana gerekçe İstanbul Boğazı'nda trafiği ve kazaları azaltmak. Ve gelir sağlamak. Fakat sonradan sonraya konuya ilişkin tartışmalar neticesinde yeni bir gerekçe daha oluştu: Siyasal restleşme! Muhalifler “yapamazsın” dedikçe iktidar bunu da kullanarak “yaparım, kimse engelleyemez, kimse karışamaz” atağına geçmiş bulunuyor. Kamuoyu da bu süreci bir “maç” gibi seyrediyor.

Şimdi bu gerekçelere bir bakalım. İstatistiki veriler Boğaz’da hem trafiğin hem kazaların azaldığını gösteriyor. Öte yandan, bilimsel ve tecrübeli denizcilerin değerlendirmeleri, derinlik, genişlik gibi nedenlerle mutasavver Kanal’da kaza ihtimalinin Boğazlara göre daha yüksek olacağı ve büyük tankerlerin Kanal’dan geçemeyeceği yönündedir.

Öte yandan, Boğazlardan geçiş güvenliğini sağlamak için Türkiye yıllar boyu çok yönlü önlemler almayı sürdürmektedir.

Boğazlarda can, mal, seyir ve çevre güvenliğini sağlamak amacıyla oluşturulan Boğazlar Tüzüğü, 1994’de yürürlüğe girmiş ve edinilen deneyimler ışığında en son 2006’da güncellenmiş olup uygulanmaktadır.

Aynı amaçla yürürlüğe koyulan bir diğer önlem, Denizde Çatışmayı Önleme Uluslararası Sözleşmesi (COLREG) uyarınca, gemilerin geçişlerinde uymakla yükümlü olacakları trafik ayırım şemalarıdır. Ülkemiz tarafından 1994 yılında ihdas edilen Trafik Ayrım Düzeni ve Rapor Sistemi, 1995 yılında Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) tarafından onaylanmış ve uygulanmaktadır.

Üçüncü bir önlem ise Boğazlarda yine güvenliği azami düzeye yükseltmek amacıyla bazı fiziki tedbirler almaya yönelik çalışmalar kapsamında, Boğazlarda radar ve yüksek teknoloji destekli Türk Boğazları Gemi Trafik Hizmetleri Sistemi (VTS), 30 Aralık 2003 tarihinde devreye girmiştir. Sistemin devreye girmesiyle birlikte Boğazlarda deniz trafiği daha etkin bir biçimde kontrol altına alınmıştır.

Nihayet, aşağıda hukuki durumun göstereceği gibi, ticari gemiler Kanal'dan geçmeye zorlanamayacağı için, Kanal'ın yapılması Boğaz trafiğini ya hiç etkilemeyecektir ya çok az etkileyecektir.

İkinci ana gerekçe olan Kanal’dan milyarlarca gelir sağlanacağı beklentisi de bir hayal ürünüdür. Üstelik Kanal İstanbul’un sağlayacağı ileri sürülen gelirler konusunda iktidar yetkilileri arasında bile söz birliği yoktur. Sürekli farklı miktarlar telaffuz edilmektedir. Oysa Boğazlardan geçiş hem daha uygun hem daha güvenli olacaktır. Bu yanlış hesapları yapanlar hatalarından bir türlü ders almamakta, halkımızı köprülerle, tünellerle, şimdi de kanallarla ömür boyu borç ve külfet altına sokmaktadırlar.

Diğer bir deyişle, İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanı Ekrem İmamoğlu’nun dediği gibi Kanal’a muhalefet İstanbul için “siyasi değil, hayatidir”.

Öte yandan, İstanbul için hayati olan Kanal İstanbul sorunu, Cumhuriyetin diplomatik zaferlerinden biri olan Montrö Sözleşmesi'nin sorgulanmasına, hatta sona erdirilmesi taleplerine yol açabileceğinden Türkiye’miz için gerçek anlamda bir beka sorunudur.

Neden Montrö yok olma tehlikesiyle karşı karşıyadır ve bu neden beka sorunudur?

Önce Montrö nedir ve Türkiye’ye ne sağlıyor, buna bir bakalım.

Montrö, Lozan Antlaşması'yla birlikte Türkiye Cumhuriyeti’nin taşıyıcı sütunlarından biridir. Lozan Cumhuriyetimizin tapusu, Montrö, güvenliğimizin sigortasıdır. Kolonlarla oynarsanız, tüm yapıyı tehlikeye sokarsınız.

Atatürk, yaklaşan yeni bir dünya savaşı tehlikesi karşısında 1935-1936 döneminde yoğun diplomatik girişimlerde bulunarak Türkiye’ye yönelik tehditlerin önlenmesi için Boğazlar rejiminin değiştirilmesi ve Boğazların Türkiye’nin egemenliğine bırakılmasını istemiştir. Bu diplomasi atağı başarıyla sonuçlanmış ve yeni Boğazlar Sözleşmesi 1936 Temmuz ayında İsviçre’nin Montrö kentinde İngiltere, Fransa, Japonya, Romanya, Yugoslavya, Yunanistan, Bulgaristan, Sovyetler Birliği ve Türkiye tarafından imzalanmış, İtalya da sonradan katılmıştır.

Kıyıdaş ülkeler ile üçüncü ülkelerin ticari ve savaş gemilerine getirdiği geçiş ve kalış düzenlemeleriyle, İstanbul ve Çanakkale boğazları ile Marmara üzerinde tam, Karadeniz ve Ege denizleri üzerinde de dolaylı olarak kısmi egemenliğimiz tanınmaktadır. Sözleşmenin uygulama ve denetleme sorumluluk ve yetkisi tamamen Türkiye’nindir.

İmzalandığı tarih 1936 yılından bugüne, değişen uluslararası koşullar ve gelişen deniz hukukuna karşın varlığını sürdürmüş ve Karadeniz’de barış ve istikrarı koruyarak ulusal güvenliğimize hizmet etmiş ve etmeye devam etmektedir.

Unutmayalım ki İsmet İnönü’nün Türkiye’yi 2. Dünya Savaşı dışında tutma politikasının önemli araçlarından biri de Montrö olmuştur.

Sözleşmede, savaş gemilerinin barışta geçişlerine ilişkin sınırlamalar ulusal güvenliğimiz bakımından hayati değerdedir. Savaş halinde ise karar zaten Türkiye’nin takdirine bırakılmıştır.

ABD’nin Karadeniz’e, Rusya’nın da Akdeniz’e askeri planda erişimine getirdiği sınırlamalarla bu iki güç arasında Balkanlar, Kafkasya, Doğu Akdeniz, Ortadoğu gibi tüm bölgesel ihtilafların merkezinde olan ülkemiz için Montrö bölge istikrarı konusunda hassas bir denge oluşturmaktadır.

ABD ve Rusya’nın ülkemizi hem Karadeniz hem Akdeniz’de bizi kuşatmasının ve bu iki emperyal gücün hem kuzeyimizde hem güneyimizde denizlerde karşı karşıya gelmelerinin ulusal güvenliğimize olası olumsuz yansımalarını önleyen yine Montrö Sözleşmesi'dir. Sözleşmenin sorgulanması dahi ABD ile Rusya’nın ulusal güvenliğimizi olumsuz etkileyecek bir karşı karşıya gelmeleri sürecini tetikleyecektir.

Bu bağlamda öteden beri Karadeniz’e girmek isteyen Amerika’nın perde arkasındaki baskıları Ankara tarafından nasıl karşılanmakta, incelenmesi gereken ayrı bir konudur. Washington’da görev yaptığım yıllarda da (2001-2005) ABD Karadeniz hevesini hep gündemde tutmuştur. Ancak “Karadeniz’i bize açın” talepleri karşısında da Amerika hep Montrö’yü bulmuştur.

Öte yandan, Rusların Boğazlara ilişkin geleneksel tutumunu da unutmayalım. Dışişleri Bakanı Şükrü Saraçoğlu’nun 1939 yılı sonlarında Moskova’ya yaptığı ziyaret sırasında Josef Stalin kendisini sıcak bir şekilde karşıladıktan sonra “Umarım Boğazların anahtarlarını da getirmişsinizdir!” deyince Saraçoğlu “Maalesef ekselansları, Boğazların anahtarlarını Mustafa Kemal beraberinde götürdü!” yanıtını vermiştir.

Dolayısıyla gerek ABD gerek Rusya Montrö’yle birlikte Boğazlar üzerinde Türkiye’nin egemenliğinin kalkmasından sadece memnuniyet duyacaklardır.

Devreye girdiğinde kanaldan ticari ve askeri geçişler 1983 Deniz Hukuku Sözleşmesi hükümlerine tabi olacak, Boğazlardan geçişler ise Montrö Sözleşmesi hükümlerine tabi olacaktır. Diğer bir deyişle, ikili bir hukuk sistemi yaratarak, Montrö’nün sorgulanmasının yolunu kendi elimizle açmış olacağız.

Bu noktada, Montrö’nün getirdiği üçüncü ülke savaş gemilerinin Karadeniz’de kalış sürelerini ve tonaj kısıtlamalarını Kanal'ın etkilemeyeceği görüşünün de hatalı olduğuna kaydedelim. Bu hata Montrö’nün Kanal’la birlikte ve Kanal'a rağmen yaşamını sürdüreceği varsayımından kaynaklanmaktadır. Mesele Kanal hayata geçtikten sonra Montrö’nün hangi hükümlerinin baki kalacağı meselesi değildir. Temel sıkıntı şudur: İnsan yapımı kanallar hukuku ile istisnai bir düzenleme olan Montrö hukuku çatışacağı için ya biri ya diğeri yok olma tehlikesiyle karşı karşıya kalacaktır. Kanal olursa Montrö’yü hayatta tutmak mümkün olamayabilecektir.

Örneğin, Kanal için pazarlanan gerekçelerden biri tehlikeli madde taşıyan gemilerin Boğaz'ı değil, Kanal'ı kullanmalarının sağlanacak olmasıdır. Oysa hem Montrö hem uluslararası hukuka göre Türkiye böyle bir zorlamada bulunamaz, şirketler, kaptanlar isterlerse Boğaz'dan geçmeye devam ederler. Sözleşmenin ikinci maddesi bunu emreder.

Dolayısıyla, Türkiye’nin ücreti çok daha yüksek olacak Kanal'dan geçişi zorlaması halinde ucu açık tartışmalar başlayacaktır.

Neticede, Montrö’nün yerine yeni bir sözleşme yapılması, bunun taraf olmadığımız Deniz Hukuku Sözleşmesi'ne uygun olarak düzenlenmesi talep ve eğiliminin tarafımızdan önlenmesi, Kanal'ın yaratacağı çift başlı hukuk nedeniyle, pek mümkün olmayacaktır. “Hem kanallar hukuku hem Montrö hukuku aynı anda geçerli olamaz” denecektir. Zira bu iki alanla ilgili uluslararası hukuk düzenlemeler birbirinden farklıdır.

Bilindiği üzere, Montrö gibi geçiş rejimleri uluslararası anlaşmalarla düzenlenen Boğazların statüsünün saklı tutulacağı, ilgili hükümlerinin uygulanmayacağı yolunda zamanındaki diplomatlarımızın başarılı çalışmaları neticesinde Deniz Hukuku Sözleşmesi'ne bir madde eklenmiştir.

Dolayısıyla, Montrö’nün delinmesiyle Boğazlar, taraf olmadığımız 1983 Deniz Hukuku Sözleşmesi'nin hükümlerine tabi olacağından, Boğazlar üzerindeki egemenlik haklarımız sona erecektir. Bu suretle ülkemiz, Karadeniz’de kıyısı olanlar ile olmayan ülkelerin çıkarları arasında Montrö’nun kurduğu hassas dengeler bozulunca ulusal güvenliğimiz olumsuz etkilenecektir.

Burada kritik öneme sahip bir noktayı vurgulamak isterim: Kanallar ile boğazlar arasındaki fark. Savaş gemilerinin kanallardan geçişleri bir iç su olmasına karşın aynı zamanda uluslararası bir su yolu niteliği taşıdığı için deniz hukukuna göre, ilke olarak, serbesttir. Büyükelçi Rıza Türmen’e göre ilgili mahkeme kararları da bu yöndedir. Diğer bir deyişle, Türkiye “kanaldan ancak ticari gemiler geçer, savaş gemileri geçemez” derse uluslararası hukuk bakımından dikiş tutturamaz. İtirazlar, davalar gelebilir.

Diğer bir deyişle, Kanal'ın savaş gemilerine açık olması gerçeği tek başına bile Montrö’ye veda etmek demektir .

Önemli başka bir husus da Montrö tartışmalarının Lozan Antlaşması'na olası yansımalarıdır. Montrö sütunun sarsılmasının etkilerinin Lozan’a sirayet etmesi hesaplamamız gereken bir olasılıktır.

Sonuç olarak, Türkiye’nin bekası için sigorta vazifesi gören Montrö Sözleşmesi'ni tartışmaya açtırmayalım. Boğazların anahtarları emin ellerdedir, Mustafa Kemal’in elindedir. Dokunmayalım!

*Emekli diplomat, eski CHP milletvekili