Kanal İstanbul’u haritalamak

Kanal İstanbul’un ÇED raporunun yayınlanması ile beraber projeye olan itirazlar yükseldi. Fakat eleştiriler senin raporuna/sözüne karşı benim raporum/sözüme ve inat siyasetine döndü. Bu arada Kanal İstanbul’un kendisinin neye benzediği yani cismi hakkında hiçbir fikrimiz yok. Somut bir nesneyi, yani söylenen ile olacak olan arasındakini eleştirme gücünden iktidar tarafından yoksun bırakılıyoruz.

Bu eksiği kapatmak amacıyla mevcut rapor ve görselleri kullanarak yeni kentin olası kullanım, toprak paylaşımı, parselasyon, imar kuralları ve ulaşımının haritalamasını yapacağım. Yani Kanal İstanbul’un resmini çizecek ve bölgenin rant ekonomisinin ekonomi politiğini kuracağım.

İlk olarak nüfus ve yoğunluğa bakalım.

Kanal İstanbul 2011 yılında, 1,2 milyonluk bir kent olarak düşünüldü. Bu rakam 2015 yılında herhangi bir maliyet analizi yapılmadan, Erdoğan’ın tek bir sözü ile 500 bine düşürüldü. Acaba bu ne kadar gerçekçi? Kanal İstanbul’un hafriyat ve altyapı maliyetleri ÇED raporunda 75 milyar olarak açıklandı. Bakanlığın daha önceki raporlarında ise bu rakam 100 milyarı geçiyor. Düşük yoğunluk, maliyeti finanse edemeyebilir. Aslında yeni kentin nüfus yoğunluğu doğrudan maliyet finansmanına bağlı olsa da, bu ilişkiye kuran gerçekçi bir analiz ya da açıklama yok.

Biraz daha ayrıntılı açıklayayım.

Kanal İstanbul güzergâhındaki arsalar hızla satılıyor. Şimdiye kadar 30 milyon metrekare toprak el değiştirmiş durumda. Arsa değerleri, el değiştiren paralar ve kimlere dağıtıldığı hakkında elimizde net bir bilgi yok. Kanal İstanbul’a dahil edilen toprak miktarı sabit olduğundan ortada ciddi bir kıtlık rantı söz konusu. Serbest piyasa ekonomisi içinde arsa değer artışını karşılayacak rant getirisini yoğunluk, arsa parselasyonu, imar kanunları yani kat yüksekliği, taban alanı ve geri çekmeler belirleyecektir. Ancak bu ilişkileri gözeten bir nüfus tahmini gerçekçi olabilir. Kısacası hiçbirimizin Kanal İstanbul’un nüfusu hakkında bilgisi yok.

Yukarıdaki mülkiyet haritasında özel mülkiyetteki arsaların, en değerli yer olan havaalanına yakın bölgede yoğunlaştığı görülüyor. Bu bölgedeki arsalarda kıtlık rantına, ayrıca havaalanı civarındaki arsaların miktarı sınırlı olduğundan konum rantı ekleniyor. En son olarak bu arsalarda özel mülkiyet, tekel niteliğinde olduğundan mevcut kıtlık ve konum rantına mutlak rant ekleniyor. Bu üç farklı rant özelliğinin bir araya gelmesi ile Kanal İstanbul’u bir Karadeniz kenti olarak düşünebiliriz.

Kanal İstanbul’un tanıtım videosunda yayınlanan aşağıdaki haritada her ne kadar bu bölge rekreasyon, ekoturizm, sağlık turizmi, teknoloji geliştirme, kongre ve fuar bölgesi olarak gösterilse de aynı zamanda yoğun bir konut ve iş bölgesi ile destekleneceği ortada. Bu sayede buradaki hizmetlerden yararlanacak olanlar ve bu bölgede yaşayan ve çalışanlar, hemen yakınlarındaki uluslararası havaalanının muhteşem avantajlarından yararlanabilecekler. Herhalde İstanbul Havaalanı'nın İstanbullular için değil, Kanal İstanbul’un yeni elitleri için bu bölgeye inşa edildiğini söylemeye ise hiç gerek yok.

Aşağıda ÇED raporundan alınan harita, kanalın geçeceği sekiz noktayı gösteriyor. Geçişlerin yerleri sabitlenmiş. Bu aynı zamanda İstanbul’a bağlanan ve kanalın Marmara Denizi’nden Karadeniz’e olan ulaşım ağının ve parselasyonun izlerini bize veriyor. Böylelikle köprü ağızlarındaki arsaların değerlerini yine kıtlık, konum ve mutlak rant belirliyor. Gerçekten buralarda 500 bin nüfuslu seyrek bir yoğunluk düşünülüyor olabilir. Ancak bu nüfusa uygun imar kanunları, sermaye tarafından buna izin vermeyecektir.

Ayrıca raporda köprü geçişleri dışında ulaşım ağı hakkında bilgi yok. Ama resmi bir belge olmamakla beraber yine kanalın sekiz noktadan geçtiği ve Türkiye'den Dome Mimarlık, ABD'den HOK ve İngiltere’den Buro Happold konsorsiyumu tarafından hazırlanan ulaşım ağı haritası bölgenin ihtiyaç duyacağı ulaşım yoğunluğu hakkında bilgi verecektir.

Diğer önemli bir nokta ise yoğunluk-yeşil alan ilişkisi. Yerleşimler büyük adalar olarak belirlenmiş. Sınırlarını ince uzun yeşil alanlar tarif ediyor. Bu yeşil alanlardan bir de karayolu ve raylı sistem geçtiğini düşünün, yol kenarlarında, derinliği olmayan niteliksiz yeşil alanlar oluşacaktır. Yapı adalarının içindeki yeşil alan oranını ise yine sermaye birikimi-rant ekonomisi ilişkisi belirleyecektir.

Tüm bu açıklamalardan sonra kolaylıkla hükümetin Kanal İstanbul’un nüfusunun ve yerleşim alanlarının sabitlenmesi ve bölgenin asla dışına çıkılmayacağı iddiasına geçebiliriz.

Kanal İstanbul sıfırdan bir seferde inşa edilecek. Evet, siyasi iktidar en başta kesin kısıtlamalar koyabilir. Ama yeni İstanbul sanayi üretiminin olmadığı, hizmet sektörünün yoğunlaştığı bir kent olacak. Yüksek gelir gruplarının ve beyaz yakalıların kenti olacak. Yoğunluğu bu toplumsal sınıflar arttıracak. Toprak paylaşımı ve üzerinde ne inşa edileceği doğrudan bununla ilgili olacak. Sermaye birikiminin baskısı, öncelikle bölge içindeki imar kurallarını gevşetecek. Türk kentleşme tarihinin ve AKP iktidarının orijinal İstanbul karnesine bakıldığında sayısız imar affı görüyoruz. Daha baştan yeni kentin sermaye yoğunluğunun imar kurallarını belirleyeceğini rahatça söyleyebiliriz.

Kanal İstanbul’un hemen dışındaki ve asla dokunulmayacağı söylenen tarım alanlarına gelelim. Sabitlenen, korunacağı söylenen tarım arazilerinde olacak olan şu:

Bir toprak parçasının nasıl kullanılacağını rant ekonomisi (kıtlık, konum ve mutlak rant) belirler. Eğer arsanın imara yönelik değeri tarımsal üretim değerini aşarsa, arsa kentsel toprağa dönüşür; bu yönde ciddi bir toplumsal baskı oluşur. Düşünün, son imar barışında iktidar bu baskıya teslim oldu. Daha doğrusu bu baskıyı topluma sattı. Tarım arazilerinin sonunun şimdiden belli olduğunu rahatlıkla söyleyebilirim.

Daha fazla uzatmadan sizlerden bir şey rica edeceğim. Yazıda kullandığım dört haritanın şeffaf paftalara çizildiğini düşünün. Sonra şeffaf paftaları üst üste koyun. İşte karşınızda gerçekte Kanal İstanbul’un ne olacağının resmi duruyor.