Türkiye’nin en büyük şirketi hangisi? 37 milyar TL net satışı ile Botaş mı? Yanılıyorsunuz, Karayolları Genel Müdürlüğü. Yaratmış olduğu 58 milyar TL’lik gelir ile Botaş’tan daha büyük. Karayolları Genel Müdürlüğü bir şirket olsaydı, bir holding olurdu.
Geçen hafta “iki köprünün üçüncüyü doyuramadığı” haberleri medyaya düştü. Ardından üçüncü köprüye “Yüzde 23 dolar zammı” yapıldığını öğrendik. Önceki hafta da Avrasya Tüneli'nin iki gün kapalı kalmasının faturasını konuştuk.
Bütün bu konuşmalar politikacılara ve politikalarına öfke duymamıza yol açıyor ve bizleri çözümden de uzaklaştırıyor. Eleştirel olmayı, analiz etmeyi bırakırsak, sadece tepkisel olmakla kalıyoruz. Tam tersine bu politikaları okumayı ve analiz etmeyi birlikte yapar, çözüme vardırırsak çok ciddi sonuçlar alabileceğimizi görebiliriz.
2012 yılında Ulaştırma Bakanı duble yollar için o güne kadar 43 milyar TL harcandığını açıklamıştı. Bu korkunç bir paraydı. Halkın kaynağından çıkan bu para ile ülkede demir yolu, kent içi raylı sistem, hızlı tren gibi sorunlar çözülebilecek, hatta bisiklet yolumuz bile olacaktı . Bunu o tarihte analiz ettiğimizde üçüncü köprü için firmalar teklif vermemişti. İzmir-İstanbul otoyolunun bir parçası olan üçüncü köprü için, Osmangazi köprüleri ile birlikte o tarihte 55 milyar TL’lik bir kaynak harcanacağını biliyorduk.
O gün 43 milyar TL çok para idi. Şimdi ise hiçbir şey. Biz artık her yıl en az bir 43 milyar TL ödüyoruz. Koca bir ekonomi yarattık ve bunun ne anlama geldiğini okuyamıyoruz.
O gün yapamadığımız şeyi bugün yapmayı deneyelim mi? Türkiye’nin fosil yakıtlardan yarattığı bu ekonomiyi nasıl topluma ödettiğini, böylece çok ucuz çözümleri öldürdüğünü ortaya koyalım mı?
Hadi başlayalım.
EN BÜYÜK ŞİRKET KARAYOLLARI GENEL MÜDÜRLÜĞÜ
Türkiye’nin en büyük şirketi hangisi? 37 milyar TL net satışı ile Botaş mı? Yanılıyorsunuz, Karayolları Genel Müdürlüğü. Yaratmış olduğu 58 milyar TL’lik gelir ile Botaş’tan daha büyük. Karayolları Genel Müdürlüğü bir şirket olsaydı, bir holding olurdu. Karayolları Holding’in altında Köprü A.Ş., Vergi A.Ş. gibi bağlı şirketler olurdu. Karayolları Holding 10 yılda çok ciddi büyüdü.
Mesela;
- 2006’da motorlu taşıtlar vergisi olarak 3 milyar TL bizden alınırken, 2015’te 9 milyar TL toplandı.
- Motorlu taşıtların ÖTV’si 2006’da 4,1 milyar TL iken, 2015’te 17 milyar TL’ye çıktı.
- Yakıtın KDV ve ÖTV’si 13,3 milyar TL iken 2015’te 30,5 milyar TL oldu.
- Köprü ve otoyolların geliri ise aynı dönemde 500 milyon TL’den 1,5 milyar TL’ye çıktı.
Böylece yakıtın KDV ve ÖTV’si arabanın MTV’si, ÖTV’si, köprünün geçişi derken 2006’da Karayolları Holding tam 20 milyar TL’lik ciro yaparken, 2015’te 58 milyar TL’lik ciroya ulaştı.
Sadece bu aritmetik bile devletin karayollarından ne kadar çok para kazandığını bize gösteriyor. Üstelik bu para bizden çıkıyor. Bu durumda iklim değişikliğini, yani bu yüksek karbon ekonomisini biz finanse ediyoruz.
Bu resimde başka bir sorun yok mu? Köprü A.Ş. diğerlerine göre çok küçük. Bir süredir de Köprü A.Ş.’yi büyütmeye çalışıyorlar.
2001’de iki köprü sadece 91 milyon dolar kazandırıyorken, 2007’de 195 milyon dolar gibi rekor bir gelir elde etti. Otoyollardan alınan paralar ise 2001’de 112 milyon dolar iken, yapılan otoyollar ile bu rakam 2012’de rekor kırdı ve 384 milyon dolara çıktı. Böylece 2001’de köprü ve otoyollar toplam 201,5 milyon dolar gelir getirirken, bugün 484 milyon dolar gibi bir gelire ulaştı.
.
Bu kadar boşa kazanılan bir para olunca, bunun ortağı da çok olacaktır. Nitekim üçüncü köprü böyle bir modeldi.
Ne üçüncü köprü, ne de duble yol yatırımlarına bakarak resmin bütününü görebiliriz. Asıl resmin içinde Marmara’yı kesintisiz dolaşabileceğiniz, İstanbul’dan İzmir’e kesintisiz gidebileceğiniz, paranız yoksa kesintili gidebileceğiniz bir ulaşım modeli var. Osmangazi ve Çanakkale köprüleri, parça parça yapılan otoyol ihaleleri bu ulaşım modelinin ve politikasının bir parçası.
ÜÇÜNCÜ KÖPRÜ VE TÜNELDEN GEÇECEK ARAÇ YOK
2015’te bir ve ikinci köprüden günde 411 bin araç geçmiş. Nitekim 2013 yılındaki sayının çok altında. Şimdi siz bunun üstüne 135 bin araç garantili üçüncü köprü ve 68 bin 500 araç garantili Avrasya Tüneli'ni ekleyin. Yani 411 bin artı 203 bin ile 614 bin araç demek. Peki bu nasıl olacak?
BİRİNCİ VE İKİNCİ KÖPRÜDEN ARAÇ ALDILAR
İlk iş olarak ilk iki köprüden araç çalmak gerekiyordu. Malum devlet bu kadar para kazanırken üçüncü köprünün, tünelin para kazanmaması olmazdı. 2017 yılında günlük araç geçişi ilk iki köprüde 301 bine düştü. Yani 203 bin aracın 110 bini ilk iki köprüden geldi.
KÖPRÜLER İÇİN MARMARAY ÇALIŞTIRILMIYOR
İkinci olarak Marmaray’ın çalışmaması gerekiyordu. Marmaray 860 milyon dolar ile sözleşmesi imzalanmış, bittiğinde ise 1 milyar 750 milyon dolara mal olmuştu. Bu yatırımın maliyetini çıkarmak için günde 700-800 bin yolcudan fazlasının geçmesi gerekiyor. Zaten Marmaray tek yöne saatte 75 bin yolcu taşıma kapasitesine sahip. Bu durumda iki yönde 5’er saat tam kapasite çalışması demek. Ama bir sorun var. Marmaray çalıştıkça köprüden araç geçişi azalıyor. Hatta dönemin Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım, ilk defa köprü geçişlerinde azalma olduğunu söylüyordu. 2013’de Marmaray yokken köprüden 152 milyon araç geçerken, Marmaray’ın da etkisi ile geçen yolcu sayısı 2015’te 141 milyona düştü. Günde 30 binden fazla araç sürücüsü artık köprü yerine metroyu kullanıyordu. Marmaray şimdi günde kaç yolcu taşıyor biliyor musunuz? Tam 175 bin. Yanlış duymadınız.
MARMARAY ÇALIŞSA KÖPRÜYE BİSİKLET YOLU ÇIKAR
Şimdi Marmaray’ın tam çalıştığını düşünün. Günlük 175 bin yolcu kapasitesi ile 30 bine yakın araç çekiyorsa, 700-800 bin ile bu rakam 150 bin araca çıkar. Bu Avrasya Tüneli'nin, üçüncü köprünün kapanması ve birinci köprüye de birer şerit bisiklet yolu açılması demek.
KÖPRÜLERİN GERÇEK FATURASI NE?
Köprülerin faturasını Sayıştay hazinden çıkan para olarak görebilir. Ancak gerçek fatura bizim için şirkete ödenen geçiş garantisi değil. Bunun üstüne geçtiğimizde ödediğimiz köprü geçiş parası, otoyol geçiş parası, bunların KDV’si, belediye payı gibi pek çok kalem daha var. Sonuçta ister inşaat şirketine, ister petrol şirketine ister devlete gitsin, paranın çıktığı yer belli.
Elimizdeki bilgilerden bir derleme yaptığımızda, aslında geçmesek de köprü geçişlerinden bir ciro garantisi veriyoruz. Sadece bu ciro garantisini hesaplasak, ortaya yılda 126 milyon dolar para toplanan ilk iki köprü resmine bittiğinde tam 1,8 milyar dolar ödeyeceğimiz bir resim çıkıyor. Yani Karayolları Holding’in en küçük iştiraki olan Köprü A.Ş. yaklaşık 6,5 milyar TL’lik bir ciroya ulaşıyor.
Köprülere her yıl ödediğimiz ve ödeyeceğimiz yıllık ücretler. Notlar: 1- Birinci ve ikinci köprü rakamları KGM’den alınmıştır. 2- Üçüncü köprü ve Çanakkale’de sadece geçiş fiyatı dışında otoyol kullanım ücreti de vardır. 3- Üçüncü köprü için ayrıca 7 dolar otoyol ücreti garantisi de vardır. 4- Köprülerde KDV dışında yüzde 10 belediye payı vardır. 5- Resmi rakamlar açık olmadığı için bu tablodaki rakamlar değişebilir ama fikir değişmeyecektir.
KARAYOLLARI HOLDİNG İYİ GÜNLER DİLER
2015 yılında kamunun yaptığı 57,3 milyar TL’lik yatırımın 20 milyar TL’sini KGM tek başına yaptı . KGM o ve daha önce yaptığı yatırımlar ile 2015'te vergiler ya da geçiş ücretleri ile 58 milyar TL gelir elde etti. O resimde en küçük kalem 380 milyon TL ile Köprü A.Ş.’ye ait idi. Şimdi son yatırımlarla, açılan ve ihale edilen köprülerle bunun 10 belki 15 katını biz ödeyeceğiz.
2012’de duble yolların parası ile ülkede ulaşımın ücretsiz olarak yapılabileceğini tartışıyorduk. O zaman karşımızdaki fatura 43 milyar TL’lik duble yol parası idi. Bugün ise çok daha fazlasını neredeyse her yıl ödüyoruz. Artık bu para ile sadece ücretsiz ve iklim dostu ulaşım yatırımı yapılabileceği gibi, Afrika’nın açlık sorunu bile çözülür. Sadece Marmaray’ı tam kapasite çalıştırsak üçüncü köprü ve Avrasya Tüneli kapanmakla kalmaz, birinci köprüye de bir şerit bisiklet yolu çıkar.
Ödediğimiz fatura ortada, üçüncü köprü ve tünel sadece bunun küçük bir parçası. Bir gün o faturayı ödemekten vazgeçtiğimizde hem biz kurtulacağız hem iklim kurtulacak.