Pistten çıkan uçakla ilgili rapor: Pilot ve iki görevli asli kusurlu

DUVAR - İstanbul Sabiha Gökçen Uluslararası Havalimanı'nda 5 Şubat 2020'de meydana gelen uçak kazasına ilişkin Anadolu Cumhuriyet Başsavcılığı'nca başlatılan soruşturma devam ediyor. Kusur durumunun tespit edilmesi amacıyla bilirkişilerden istenen rapor tamamlandı.

İzmir-İstanbul seferini yapan Pegasus Havayolları'na ait yolcu uçağı pistten çıkarak üçe bölünmüştü. 177 yolcu ve 6 mürettebat bulunan uçakta üç kişi ölmüştü. 

İnşaat Yüksek Mühendisi, Uçak Yüksek Mühendisi, Meteoroloji Yüksek Mühendisi, Kaptan Pilot, A Sınıfı il Güvenliği Uzmanı ve bir hukukçu bilirkişiden oluşan 6 kişilik heyet tarafından oy çokluğu ile hazırlanan rapor, soruşturma dosyasına sunuldu.

'PİST SONU EMNİYET ALANI BULUNMAMASI VAHAMETİ ARTIRDI'

Raporda, Sabiha Gökçen Havalimanı 06 pistinin yüzey sürtünme özelliklerinin kaza sırasında kabul edilebilir seviyede olduğu, dolayısıyla kazanın meydana gelmesi bağlamında yüzey kaplamasında sorun bulunmadığı, fakat RESA (pist sonu emniyet alanı) bulunmamasının kazanın vahametini artırdığı anlatıldı. 

Rüzgarın kuvvetli ve hamleli olmasının sürüklenmeye sebebiyet vermiş olabileceği belirtilen raporda, bu durumlarda dikkatli bir biçimde pist seçiminin yapılması, uçağın savrulma potansiyelinin pilot tarafından göz önünde bulundurulması gerektiği vurgulandı.

Raporda alçak rüzgar kayması, rüzgar yönü ve şiddetindeki değişimin pilot tarafından anlık olarak yakalanamaması, kaza öncesi raporlanan gök gürültülü sağanak yağış sebebiyle zeminin kayganlaşmış olması ile fren mesafesinin artması sebeplerinin birleşimi sonucu kazanın meydana gelmiş olabileceği görüşü aktarıldı.

'PİLOT BİR AN ÖNCE UÇAĞI İNDİRMEYE ODAKLANDI'

Raporda kaptan pilot M.A'nın olay günü rüzgarın istikameti ve şiddeti, pist zemininin ıslak oluşu, limit üstü şiddetli kuyruk rüzgarı nedeniyle durma mesafesinin olumsuz etkilenebileceği ve pist dışına çıkma olasılığının olduğu ihtimallerini göz önüne alması gerektiği ancak bunu yapamadığı tespiti yer aldı. Buna gerekçe olarak da "Yalova dolaylarında uçağa yıldırım isabet etmesinin verdiği stres ile mevcut meteorolojik koşulların kötü olması ve yolcuların bu hava koşullarından olumsuz etkilenmesinin önüne geçmek amacıyla bir an önce uçağı güvenli bir şekilde indirmeye odaklanması" gösterildi.

'YAVAŞLAYAMADI VE KAZA MEYDANA GELDİ'

Raporda, şunlar kaydedildi:

"Kaptan pilot M.A. stabil yaklaşma kriterlerinden hıza uymayarak yaklaşmaya devam ettiği, uçağı indirdikten belli bir süre sonra 57 kt hızında pist içinde durabilecek seviyede yavaşladığını düşünerek hız freni (speed brake) ve otomotik freni (auto brake) kapatmıştır. Uçak 6 saniye boyunca pist üzerinde yavaşlamadan ilerlemiş ve pilotlar tarafından yavaşlamak amacıyla manuel olarak maksimum frenleme yapılmış, fakat pist üzerinde birikmiş olan su nedeniyle hydroplaning meydana gelmiş, sürati düşmeye başlamış olan uçak yerde kuvvetli kuyruk rüzgarı etkisiyle yavaşlayamamış ve söz konusu kaza meydana gelmiştir."

Bilirkişi raporunda, bu nedenlerle kaptan pilot M.A'nın meydana gelen kazada asli kusurlu olduğu belirtildi.

'YARDIMCI PİLOT AZ TECRÜBELİ'

Raporda yardımcı pilotun görevlerine de değinilerek, şüpheli F.P. hakkında tali kusurlu değerlendirmesi yapıldı. Yardımcı pilotun meterolojik koşullar hakkında kaptan pilotu bilgilendirme görevi olduğu aktarılan raporda, yol boyu telsiz teması sağlayıp uçuşun güvenle sürmesini temin etme, alınan meteorolojik bilgiler dahilinde performans hesaplaması yaparak uçağın bu veriler ışığında ilgili piste inip inemeyeceği konusunda kaptana yardımcı olma yükümlülükleri bulunduğu anlatıldı.

F.P,'nin Pegasus Havayollarında 1 yıldan kısa süredir görev aldığı bildirilen raporda, yaklaşık 400 saatlik az bir tecrübesi bulunduğundan kendisinden daha tecrübeli kaptan pilotun gerçekleştirdiği yaklaşma ve iniş aşamalarında belli noktalarda, yüksek sürat ve glide slope farkları olduğu zaman yerinde sesli uyarıları yapmadığının görüldüğü aktarıldı.

Yardımcı pilotun ayrıca bu uyarıları yaptıktan sonra kaptan pilot tarafından herhangi bir düzeltme yapılmıyorsa önce "pas geç" sesli ikazı, hala tepki gelmiyorsa da kontrolleri alıp uçağı pas geçirmesi gerektiği kaydedilen raporda, yardımcı pilotun hem şirketteki hem de uçak içindeki düşük tecrübesinin etkisiyle bu görevleri tam olarak yerine getiremediği, bu nedenlerle tali kusurlu olduğu kanaatine varıldığı ifade edildi.

KULE GÖREVLİSİ PAS GEÇME UYARISINDA BULUNMAMIŞ

Devlet Hava Meydanları İşletmesi (DHMİ) C Ekip Şefi, Sabiha Gökçen Havalimanı'nda hava trafik kontrolörü olan S.K hakkında ise raporda şu tespitler yer aldı: Uçağın inmesinin riskli olabileceği konusunda kendisinde kanaat oluştuğunu ifade etmesine rağmen, bu konuda ilgili trafiğe yaklaşmaya devam ve iniş için izin verdiği, pas geçmesi ile ilgili uyarı ve tavsiyede bulunmadığı, hatta yaklaşmakta olan trafiğin bu meteorolojik koşullarda nasıl olsa pas geçeceği düşüncesiyle trafiğin güvenliğini sağlamak için gereken önlemleri almadığı...

Raporda bu nedenle kule şefi olan S.K'nın meydana gelen kazada asli kusurlu bulunduğu açıklandı.

ÖNCEKİ İKİ UÇAK PAS GEÇMİŞ

Yeşilköy Havalimanı Yaklaşma Hava Trafik Kontrolörü C Ekip Şefi N.B.nin de, kaza günü ilgili trafikten önceki iki uçağın pas geçmesine ve meteorolojik şartların pistin iki yönünde de anlık değişim göstermesi nedeniyle tehlikeli durumlar oluşabileceğinin farkında olmasına ve hatta yaklaşan trafiğin bu koşullarda nasıl olsa pas geçeceği düşüncesine rağmen ilgili trafiği "course"den çıkartmaması nedeniyle asli kusurlu bulunduğu ifade edildi.

Raporda, Sabiha Gökçen Havalimanı'nda hava trafik kontrolörü olan E.A'nın ise meydana gelen kazada kusurunun bulunmadığı belirtildi.

HEAŞ DA ASLİ KUSURLU

Bilirkişi raporunda Havaalanı İşletme ve Havacılık Endüstrileri AŞ'nin (HEAŞ) kusur durumunun anlatıldığı bölümde, Sabiha Gökçen Havalimanı 06 pistinin sonunun 20 metre kot farkı olan yaklaşık 100 metre uzunluğunda, içinden iki adet yol, tali yol ve yeni yapılan pist için yakın zamanda inşa edilmiş bir istinat duvarı bulunan bölge olduğu kaydedildi.

DHMİ'nin raporlarının tamamında bu bölgeye havalimanı dışından acil durum müdahale yollarının uygun olmadığının belirtildiği aktarılan raporda, bu durumun gerçekleşen kazadan 24 dakika sonra acil müdahale araçlarının uçak başına ulaşabilmesine neden olduğu vurgulandı.

Raporda, kaza günü pistin 06 pist tarafından bulunan J-K arasında lastik izi temizleme çalışmasının yapıldığının raporlandığı, ancak HEAŞ tarafından 6 Mart'ta yazılan yazıda yer alan Apron Yönetim Şefliği görev formu incelendiğinde bu pistin sonu olan K-E arasında herhangi bir lastik izi temizleme çalışmasının yapıldığının raporlanmadığı bilgisi verildi.

Bahsi geçen bu bölgede uçağın pistin üzerinde maksimum fren yapmasına rağmen yeterli seviyede yavaşlayamalarak pist sonunda dışarı çıktığı ve kazanın meydana geldiği anlatılan raporda, bu nedenlerle HEAŞ'ın meydana gelen kazada asli kusurlu bulunduğu anlatıldı. (AA)