'Scooter meselesi zabıta ile çözülmez, dijital teknoloji de gerekli'

DUVAR- Scooterların kent trafiğine çözüm olarak kullanılması sonrası yaşanan sorunlar, en son Kadıköy Belediyesi'nin yanlış park eden scooterları  toplaması ile yaygın olarak tartışılmaya başlandı. Scooterların trafikte yarattığı sorunların yanı sıra, bir araç olarak da sorunlu olduklarını belirten T24 yazarı Aydın Çelik, İBB Sürdürülebilir Ulaşım Projeleri bölümü yöneticisi Tanzer Kantık scooterlar üzerine bir söyleşi gerçekleştirdi. Çelik'in "Ne olacak bu e-scooterların hâli?" başlıklı yazısının ilgili bölümü şöyle: 

"-Tanzer, epeyce bir süredir bu konuda çalışıyorsun. Dilersen e-scooter meselesinin Türkiye’deki yakın tarihiyle başlayalım.

- Tabii. Karayolları Trafik Kanunu’nda bu aletlerle ilgili henüz bir tanım, kiralanmalarıyla ilgili bir kanun ya da yönetmelik yokken, biz İBB Ulaşım Dairesi olarak ilk scooter yönergesini yazmıştık. O yönerge Haziran 2020’de UKOME’ye sunuldu ama reddedildi. Birkaç kez alt komisyona gönderildi, orada da anlattık, ama sonunda bize konuya dair düzenlemenin hükümet tarafından yapılacağı bildirildi.

Daha sonra Ankara’ya davet edildik. O dönemde Çevre ve Şehircilik Bakanlığı emisyon vb meselelerle daha ilgiliydi. Daha sonra konu Ulaştırma Bakanlığı’na geçti. Bakanlıkla yaptığımız görüşmelerde çalışmamızdan çok memnun kaldıklarını, kendi çalışmalarında faydalanacaklarını söyleyip teşekkür ettiler.

Bir süre sonra Ulaştırma Bakanlığı bir yönetmelik yayınladı. Fakat bu çok dar bir yönetmelikti. İşin lisanslanması, faaliyet gösterecek şirketlerin ne tür belgelere sahip olması gerektiği ve nüfusa oranla şehirlerdeki scooter sayısını belirlemekten ibaretti.

Oysa biz o zaman bu sektörün çok dinamik olduğunu, çok hızlı büyüdüğünü, dünyadan örneklerle anlatan bir çalışma yapmıştık. Dünyadaki uygulamaların ve deneyimlerin çok homojen olmadığını anlatmıştık. Çok farklı örnekler söz konusuydu. Bir yerde başlamış ama sonra tamamen yasaklanmış, başka bir yerde hiç kurulmadan reddedilmiş, başka bir yerde bunlardan başka şeyler olmuş vesaire vesaire...

Zaten mobil teknolojilerin baş döndürücü hızı, bakanlığın çıkarttığı yönergeyi bir iki yıl içinde yok hükmüne düşürdü.

Mesela bu cihazların kaç adet olduğunu sayısal olarak ölçen bir sistem kurulmadan yönetmelik çıkartıldı. U-NET diye bir sistemden bahsediliyor ama üç yıl geçmesine rağmen sistemin nasıl çalıştığını bilmiyoruz. Belediyelerin filan ulaşılacağı şeffaf bir veri akışı da yok. Dolayısıyla sokaklardaki yoğunluğa bakılıp kestirimler yapılıyor. Oysa bu aletlerin hepsinin üstünde bir GPS devresi var. Haliyle objektif veri almak çok kolay. İşin devlet tarafı böyleyken, scooter kiralama firmaları da açık veri politikaları oluşturamadılar. Ellerindeki bilgileri kamu otoriteleriyle açık bir şekilde paylaşmadılar.

- Ticari sır kapsamına girecek diye olabilir mi?

- Evet. O da var. Ama böyle olunca veri üzerinden strateji geliştirecek bir yapı kurulamadı. Firmalardan gelen bilgilerin aktarıldığı U-NET sistemi henüz çalışır durumda değil. Bizde merkezi yönetim bu işe talip oluyor, ama ona bağlı gereklilikleri yerine getirmiyor. Madem şirketlerden veri gelmiyor, ona göre de yaptırımların olmalı.

Ayrıca bakanlık elindeki verileri ancak talep edilmesi halinde vereceğini söylüyor. Oysa yurt dışında bağımsız veri şirketleri var. Siz ulaşımla ilgili çalışıyorsanız bu şirketlerden veri alabiliyorsunuz.

- Tam da burada Paris’i sormak istiyorum. Sen yazılarında da Paris’i örnek şehir olarak gösteriyordun. Ama belediye başkanı Anne Hidalgo,  geçenlerde, 2 Nisan’da referanduma gideceklerini söyledi. Ne oldu da böyle bir noktaya gelindi? 

- Mikro mobilite dünyasında Paris 'mikro mobility laboratuarı' diye bilinir. Onlar da 2018’de hiçbir regülasyon yapmadan 8 firmaya e-scooter lisansı vererek bu işe başladı. Ama kısa süre sonra sistem kelimenin tam anlamıyla battı. Bunun üstüne yönetim mevcut lisansların hepsini iptal etti. 'Önce bir mikro hareketlilik yasası çıkarmamız, ondan sonra bu işe devam etmemiz lazım' dediler. Burada konu sadece e-scooterlar ve bisikletler değildi elbette. Sıfır emisyonlu bölgelerin oluşturulması, elektrikli olmayan araçların bazı bölgelere girememesi, taksilerin tamamının elektrikli yapılması gibi bir dizi düzenleme söz konusu.

Bu çalışmalar bittikten sonra, sadece 3 firmaya scooter lisansı verdiler. Kuralları daha tanımlı, hakları ve ödevleri belli olan bir regülasyona gittiler.

Özellikle park konusuna dair çok sayıda düzenleme yaptılar. Örneğin bu firmaların kiraladığı scooter ve e-bisikletler, park yerlerine bırakılmadığında kapanmıyor. Eğer ısrar ederseniz 8 Euro ceza ödemeye razı oluyorsunuz.

Bu uygulamadan evvel, şehirde yapılan scooter ve e-bike yolculuklarının sadece yüzde 36’sı park alanlarında bitiyordu. Uygulamadan sonra kullanıcıların yüzde 96’sı aletleri park yerine bırakmaya başladı. Paris’e gittiğinizde bunu görüyorsunuz zaten. Hidalgo’dan bu yana yayalaştırma politikalarına hız verilmesi, bisikletli ulaşımın ve yolların artışı çok olumlu sonuçlar verdi. Paris modeli, Berlin ve Londra’ya da ilham verdi.

-Peki durum böyleyse Paris neden referanduma gidiyor?

- Valla orada başka türlü dinamikler var gibi görünüyor. Bu konuyu dile getiren ilk kişi Hidalgo’nun yardımcısı David Belliard oldu. Ben bu kararı geçen aralıkta Paris’te yapılan toplu ulaşım greviyle de ilişkili olduğunu düşünüyorum. O grev esnasında paylaşımlı scooter ve bisiklet kullanımında yüzde 500’lere varan artışlar oldu. Deyim yerindeyse bu araçlar bir tür “grev kırıcı” oldu. Bu durumun sendika çevrelerinde bir rahatsızlık yarattığını sanıyorum. Grevden önce kiralama şirketlerine scooter ve bisiklet sayılarını arttırma izni verildi. Böyle bir sorun vardıysa bu izinler neden verildi diye sormak lazım. Ayrıca Paris’te kaldırımlarda bir scooter kalabalığı filan görmüyorsunuz.

-Kaldırımlar deyince tekrar bize dönelim. Bizim şehirlerimizde başta kaldırımlar olmak üzere, parklar, yaya bölgeleri vs her yerde bir scooter istilası yaşanıyor. Özellikle yayalar için tehlike yarattıklarını biliyoruz. Bu sadece yönetimlerin ya da şirketlerin çözeceği bir sorun değil, biliyorum. Memleketteki toplam trafik ahlakının küçük bir yansıması. Bu konuda ne söylersin?

-Bu konuyu, değil bu köşe, sitenin tamamını kullansak yine bitiremeyiz. (Gülüşmeler.) Yine Paris’ten bir örnek vereyim. Birkaç ay evvel Paris’te bir gece e-bike kiralayıp Eyfel Kulesi’nin oraya gittim. Kulenin etrafındaki parka girince bisiklet birdenbire yavaşladı. Hatta yığıldı. Bisikletin önündeki dijital göstergede kırmızı renkte bir kaplumbağa ikonu gördüm. Meğer o park yaya yoğun bir bölge olduğu için e-scooter ya da e-bike ile girdiğinizde adına “geo-fence” denilen bir sistemle hızınız düşürülüyormuş. Bizde hemen her konu zabıta önlemleriyle çözülmeye çalışılıyor ama çözülmüyor. Dijital teknolojiler buralarda çok işe yarıyor. Her ikisini de iyi harmanlamak lazım. 

-Son olarak şunu sorayım. Evet, scooterlar sürüş esnasında karbon emisyonu salmıyorlar. Ama konu karbon ayak izine geldiğinde, özellikle pil teknolojisi göz önünde bulundurulduğunda, çok masum değiller. Yapılan araştırmalarda ortaya çıkan rakamlar bunu doğruluyor.

-Bunu elektrikli bütün araçlar için söyleyebiliriz aslında. Sadece üretimi değil, ömrü dolmuş bataryaların nasıl geri dönüştürüleceği de çok önemli bir mesele. Bu alanda sürekli yeni gelişmeler oluyor. Örneğin ilk nesil araçların bataryaları daha büyük bir karbon ayak izine sahipken yeni nesillerde bu oranlar daha düşük." (YAZININ TAMAMI)