Yandaştan İngiliz sermayesine hızlı raylardaki besin zinciri
Erdoğan rejimi de Türkiye’yi yeni oluşan bu küresel iş bölümünde ucuz emek ve hammadde ile tahkim edilmiş bir lojistik üssü olarak masaya sürüyor. İç ve dış politikasının ağırlık merkezini bunun üzerine inşa ediyor.
2024’ün bitmesine günler kala 75.2 milyar liralık tartışmalı bir ihale yapıldı. Delice (Kırıkkale)-Çorum arasındaki 120 km’lik hızlı tren hattı, pazarlık usulü ile Yapı Merkezi İnşaat-YSE Yapı ortaklığına verildi. Bir hafta önce CHP Milletvekili Deniz Yavuzyılmaz, milyarlık işin Çelikler-Gülermak ortaklığına gideceğini duyurmuştu. Öyle de oldu. YSE Yapı, Çelikler ile ilişkili bir şirket.
Ekonomik paylaşım ağını ihale düzeni üzerine inşa etmiş bir iktidar için sürpriz bir sonuç değil bunlar. Metro ve hızlı tren ihaleleri yıllardır iktidara yakın 10 şirketin arasında çevrilen bir ‘oyunundan’ ibaret. İhaleyi ister muhalefetin elindeki belediyeler yapsın ister bakanlık, oyuna yeni birilerinin sızması imkansız görünüyor. Çünkü döşenen her metre ray, yandaşların tazı payından başlayıp küresel ticari rekabet uzanan devasa bir besin zincirini oluşturuyor. Yani kimsenin derdi Delice kasabasının sakinlerinin rahat ve konforlu seyahat etmesi değil.
Nasıl mı? Bu zinciri halka halka inceleyelim şimdi…
***
Tartışma yaratan ihaleden bir ay önce İngiltere ile Türkiye arasında demiryolları konusunda yeni işbirliği mutabakatı imzalandı. Toplantıda daha önce ihalesi yapılan üç projenin durumu da anlatıldı. Bunlar Ankara-İzmir, Mersin-Gaziantep ve Yerköy (Yozgat)-Kayseri hızlı tren hatları. Üç hat için 4 milyar Euro’luk bir borç, Birleşik Krallık İhracat Finansmanı öncülüğünde yabancı bankalardan alındı. Ankara-İzmir ihalesi ERG İnşaat’a, Mersin- Gaziantep hattı Rönesans Holding’e, Yerköy-Kayseri ise Doğuş-Çeliker-Özkar ortaklığına verildi.
Üç hat ile ilgili anlaşmaya göre, projelerde kullanılacak mal ve hizmet tedariki için İngiliz şirketlere yüz milyonlarca sterlinlik imtiyazlar tanınacak. Ray, bağlantı elemanları, sinyalizasyon, telekomünikasyon, elektrifikasyon sistemleri için malzemeler, ekipmanlar ve hizmetler İngiliz şirketlerinden alınacak. Ayrıca sigorta ve nakliye hizmetleri de yine İngiliz şirketlere ait. Birleşik Krallık İhracat Finansmanı anlaşmayı kendi kamuoyuna, kapitülasyonlara atıf yaparak “İngiltere’nin 160 yıl sonra Türkiye’deki ilk demiryolu işi” diye tanıtıyordu. 860 milyon Euro’luk kredinin verileceği Rönesans Holding’in, anında İngiliz şirketlerle anlaşmalar yaptığını da açıklıyordu.
Kısaca şu an inşa edilen üç büyük hızlı tren projesinin arkasında, nereden geçeceğinden tutun da alınan borca ve imtiyazlara kadar her şeyi belirleyen İngiliz sermayesi bulunuyor.
Peki bunu neden yapıyorlar? Çürümeye yüz tutmuş ve sonunda kamulaştırmak zorunda kaldıkları kendi hatları dururken, bizim memleketin altyapısını, ‘temiz ulaşım politikası’ adı altında böylesine içten destekliyorlar? AKP’ye buradan düşen pay nedir?
Önce tartışmalı son ihalenin devamına da bir bakalım…
***
Sırada Karaman-Ulukışla ile Ulukışla-Yenice arasına kurulacak hatların ihalesi var. Ayrıca Samsun-Kalın arasındaki hat yenileniyor. Bu hatlar Delice-Çorum-Merzifon-Samsun ile birleşecek. Haritanın bütününe bakınca Samsun-Mersin limanları ile Samsun-Edirne arasında bir ağ örülmesi planlanıyor. Haritanın bütününe bakınca kabaca Batı-Doğu, Kuzey Batı-Güney Doğu ve Kuzey-Güney arasında limanları da bağlayacak, 22 devasa lojistik deposunu da içerecek bir ticaret ağı örülmek isteniyor. Nitekim 4 Aralık 2024 günü Dünya Bankası da 660 milyon dolarlık bir krediyi onayladı. Paranın verilme gerekçesi Sivas Divriği ile Kars’ın Gürcistan sınırına uzanan 660 km’lik rayların modernleştirilmesi. Dünya Bankası resmi açıklamasında bu adımın, ‘Orta Koridor’ olarak bilinen ve Çin’e kadar uzanan Trans-Hazar Uluslararası Ulaşım Yolu için önemli olduğunu belirtiyor. Esasında bütün hızlı tren hatları dönüp dolaşıp ‘Orta Koridor’a bağlanıyor.
Teknik detayları karmaşık olan Orta Koridor ile ilgili şu bilgi, Avrupa sermayesi için hızlı hatların önemini özetlemeye yeter: Çin-Avrupa güzergahından mal akışı yüzde 90 deniz yoluyla, Süveyş Kanalı bağlantısıyla gerçekleşiyor. Normal şartlarda süre 35-45 gün arası.
Karayolundan ise süre ortalama 15 güne kadar iniyor. Dolayısıyla Türkiye-Gürcistan-Azerbaycan-Kazakistan raylarla ip gibi birbirine bağlanmak mecburiyetinde. Bunun dışında Avrupa’dan başlayıp Türkiye ile Irak’ı da içeren ve Basra Körfezi’ne bağlanan ‘Kalkınma Yolu’ projesi; Hindistan’ın devreye girdiği bir başka hat, İsrail-Suriye eksenli projeler de tartışılıyor kuşkusuz.
Ticaret yolları haritası ile bölgesel savaşlar, çatışmalar, küresel gümrük kavgaları iç içe geçmiş vaziyette. Haliyle o meşum soruyu sormadan olan biteni anlamak zorlaşıyor: Mallar ucuza üretilip dünyanın bir ucundan diğer ucuna nasıl seyahat edecek? Siyasi rejimlerin karakteri, yolsuzluklar, rüşvetler, zorla kamulaştırmalar, çevresel tahribat, halkların acil ihtiyaçları vs. kimsenin umurunda değil. Önemli olan istikrar ve güvenlik!
Örneğin; şu sıra gündemde olan ‘Kürt açılımı’ konusunda PKK yöneticilerinin uzun uzun yaptığı açıklamaların merkezinde bile küresel düzeyde şekillenen ticaret ve enerji hatları bulunuyor. Türkiye’nin dışlandığı, dolayısıyla Ortadoğu’da aktör olarak İsrail ve Suudi Arabistan’ın öne çıktığı ‘yeni paradigmaya’ ya uyum sağlayacağını ya da tasfiye olacağı ileri sürülüyor.
İşte Erdoğan rejimi de Türkiye’yi yeni oluşan bu küresel iş bölümünde ucuz emek ve hammadde ile tahkim edilmiş bir lojistik üssü olarak masaya sürüyor. İç ve dış politikasının ağırlık merkezini bunun üzerine inşa ediyor.
Azerbaycan-Ermenistan arasındaki Karabağ Savaşı’nın sonucunu takip edenler konunun Orta Koridor’un kilidi Zangezur geçişiyle alakalı olduğunu da görebilir. İçeriye ‘Türkün SİHA gücü’ olarak pazarlanan savaş, İngiliz veya Orta Asya basınında ticaret hatları ekseninde konu oluyordu. Zangezur’da süren devasa otoyol, köprü ve tren yolunu iktidara yakın Cengiz ve Kalyon inşa ediyor. Ancak 2024’ün son aylarında kendini belli etmeye başlayan Azerbaycan-Türkiye arasındaki ‘sessiz gerilim’, Azerbaycan’ın alternatif olarak İran ile arasındaki Aras koridorunu gündeme getirmesi vs. derken, Suriye’deki hızlı rejim çöküşü hesapları yine değiştiriyor.
Dolayısıyla daha dağıtılacak çok fazla ihale var. Hızlı raylardaki pay sadece ihale ile de sınırlı değil üstelik. TCDD adına demiryolu hatlarında yük taşımada tek yetkili şirket, Pasifik Holding. Recep Tayyip Erdoğan’ın Rize Güneysu’dan hemşehrisi olan, aynı soyadını taşıyan Erdoğan ailesine ait şirket, basit bir çay üreticisi iken önce Melih Gökçek döneminde belediye ihaleleri ile beslendi; ardından Ziraat Bankası kredisi ile kurulan meşhur Next Level AVM ile güçlendi; Emlak GYO’nun başta askeri alanlar olmak üzere milyarlık inşaat ihaleleri ile semirdi ve 2019’da da demiryolu taşımacılığına el attı. Pasifik Eurasia, Bakü-Tiflis-Kars (BTK) hattı üzerinden Türkiye, Gürcistan, Azerbaycan, Kazakistan, Türkmenistan, Özbekistan, Kırgızistan, Tacikistan ve Çin’e; Türkiye-Avrupa hattında ise Bulgaristan, Sırbistan, Hırvatistan, Bosna-Hersek, Romanya, Macaristan, Avusturya, Çekya, Almanya, Polonya ve Fransa parkurlarında uluslararası taşımacılık faaliyetlerinin resmi operatörü. TCDD’nin yetkisinin nasıl devredildiğini, askeri sanayiye doğru büyümesini ve 50 şirketlik bir holdinge dönüşmesini başka yazıya bırakalım şimdilik.
Yani hızlı raylar Erdoğan rejimi için hayati. İçerideki dağıtım ağından ticaretteki paya, Türkiye sermayesinin küresel iş bölümündeki yerinden İngiliz sermayesinin çıkarlarına kadar uzanan büyük bir besin zinciri. Memleketin ihtiyacından ziyade, milyarlarca Euro’luk borçlanmaya dayalı ihaleleri de bu ihtiyaçlar belirliyor.