Enişte Doblo’yu ne yaptın?

Osman Özarslan

Wolkswagen, biraz pandemiyi bahane göstererek ama aslolarak Türkiye-AB arasındaki gerilimlerden kaynaklı, Türkiye’ye yapacağı yatırımı programından kaldırdı. Honda da benzer bir şekilde Türkiye’deki fabrikasını geçtiğimiz yıl tümüyle kapattı. Mahindra, TATA gibi Hint-Çin iştiraki markalar ise yıllardır bir şayia olarak süren Türkiye’de ucuz otomobil hayalini gerçekleştirecek yatırımlarına hiç girişmediler.

Öte yandan, AKP rejiminin, tüm yerli-milli otomobil hikayelerine rağmen, her şey gibi otomobil ithal etmeye bayıldığı, bu sayede, Türkiye’deki kullanıcının ödediği para ile bir araba kendisine bir araba devlete, bir araba da bankalara aldırdığı da artık araba muhabbetlerinin en klişe cümlesi.

Tüm bunlar işin büyük oranda iktisadi tarafları ve malum Türkiye’nin başında aynı zamanda iyi bir ekonomist olan ve daha geçtiğimiz günlerde ‘milletim müsterih olsun ben ne yaptığımı biliyorum’ diyen bir başkan var. Ez cümle şimdiye kadar saydığımız markaların, Türkiye’ye gelmemesi ya da yeterli teveccühü göstermemesi iktisadi bir mesele ama geçtiğimiz günlerde piyasaya düşen Doblo’nun üretiminin Türkiye’den İspanya’ya aktarılması, daha ziyade sosyo-kültürel bir mesele olarak ele alınmayı hak ediyor.

Şimdi buna bakalım:

Vehbi Koç’un öncülüğünde kurulan, TOFAŞ, 1971 yılında 00001 şasi no’lu ilk Murat 124’ü banttan indirir. Kısa sürede 50 bin üretim gerçekleşir, herkes Murat almak için kuyruktadır, 1977 senesinde Bursa yapımı Murat 124’ler Mısır’a ihraç edilmeye başlanır, ilk kafilede 75 otomobil gönderilir ve sonrasında, sonraki yıllarda ihracat binler ve on binlere ulaşır. Murat 124’ü, 131 ve sonradan kuş serisi olarak bilinecek olan serçe, doğan, şahin ve kartal modelleri takip eder. Tofaş’ın ürettiği bütün araçlar çok sevilir, çok tutulur ve kullanılır.

Bu araçların mühendisliği, Türkiye Fiat’ı olan TOFAŞ’a ait değildir. Ama, Fiat’ın modelleri içinde, Türkiye’nin sosyo-kültürel ve iktisadi yapısına uygun araçlar, gene Türkiye’nin koşullarına uygun bir pazarlama strateji ile pazara takdim edilir.

Örneğin, 1970’lerde kadınlar arasında otomobil kullanımı yok denecek kadar azdır, Chevrolet, İmpala tarzı büyük araçlarda erkekler boy göstermektedirler. Murat 124 Türkiye’ye Bayan Murat olarak getirilir ve reklamlarda direksiyon koltuğuna kadınlar oturtulur. Dar gelirin yukarısı ve orta gelirliler için, düşük silindir gücü olan ama az yakan basit bir araç olarak, Tofaş aslında Ford T’nin Türkiye versiyonu gibidir, kısa zamanda bir arzu nesnesine dönüşür.

Haliyle, böylesine kapışılan bir ürünün bayisi olmak için herkes TOFAŞ’ın kapısını aşındırır. O yıllarda TOFAŞ’ın CEO’su pozisyonunda olan, Bernard Nahum, her bayi aynı zamanda yedek parça ve servis hizmeti de verecektir şartını koyunca, bayilik başvurusundaki izdiham ve satış sonrası hizmetler sorunu büyük oranda çözülmüş olur.

1970’lerde, meşhur Türkiye’nin “70 cente muhtaç olduğu” günlerde, TOFAŞ, yedek parça fabrikası OPAR’ı geliştirerek, yedek parça ithalatına son verir, böylelikle TOFAŞ araçların, hem ikinci el kullanım ömrü uzar hem de kültürel bir fenomen olan ve yakın zamanlarda modifiye apaçiliğe[1] imkân veren “bedavadan az pahalıya” yedek parça ağı da kurulmuş olur.

1970’lerden 90’lara, TOFAŞ bütün teknolojik yenilikleri takip etmekle kalmaz, Bursa’nın sosyal dokusunda önemli bir yer edinir, Tofaş SAS basketbol takımı, Motor Sporları takımı, Güreş ve Voleybol takımı, eğitim, müze(ler)…

1990’larda ise Tempra serisi ile fabrika artık robot (Koca Yusuf) ile seri üretime geçmiş, otomobiller de dijitalize olmaya başlamıştır ve bu sayede 1995 yılında Tofaş Türkiye’de üretilmiş olan bir otomobili ilk kez Avrupa’ya (Tempra) ihraç etmeyi başarır.

YERLİ VE MİLLİ ÇİZGİLER

2000’lerden itibaren Brezilya’nın tasarımı ama Fiat’ın patenti ile üretilen Siena/Albea serisi, Türkiye ve dünyadaki iktisadi koşullardan dolayı başarısız olur. Fakat, Bursa fabrikasında çalışan bir mühendis Mithat Ünlüol, Siena’ya Türkiye’ye özgü çizgiler eklemeyi önerir dönemin CEO’suna. Önerisi basittir, Türkiye’de popülasyon kiloludur, özellikle arkaya oturanlar rahat edemezler, bu yüzden, arkası önünden daha geniş bir araba tasarlamak mümkün müdür? İlk önce öneri mantıksız bulunur ama Türkiye sosyolojisi düşünülünce kabul görür ve araç tasarlanıp üretime sunulur, Albea markasıyla piyasaya sürülen bu varyant model, piyasada oldukça önemli bir başarı kazanır.

Fakat asıl başarı ve Türkiyelileşme Doblo ile gelecektir. Kalıp tasarımı İtalya’da yapılan Doblo, hem binek, hem ticari, hem taşıma için (800 kg’ye kadar yük, 5 yolcu) kullanılabilecek multifonksiyonel, bazı özellikleri bakımından otomobil, bazı özellikleri bakımından da minivan olan bir araçtır. Kalıp tasarımı aşamasından itibaren 100’den fazla mühendis Doblo’nun geliştirilmesinde görev alır, üretim patenti Türkiye’ye verilir ve ürün bütün dünyada made in Turkey mühürü ile satışa sunulur.

Ürün üretime hazır hale geldiğinde, Türkiye’de 28 Şubat günü yaşanan meşhur anayasa fırlatma krizine bağlı olarak, bankalar krizi ve devalüasyon vardır. Bu yüzden araç ilk etapta ihracata dönük olarak üretilir ve üretilen aracın yüzde 90’ı 2001 yılında ihraç edilerek yaklaşık 1 Milyar dolar gelir hedeflenir (ki büyük oranda gerçekleşir).

“2005 yılının en dikkat çekici haberi, şüphesiz ki önce Fiat Doblo’nun yenilenen yüzüyle piyasaya sunulması, ardından da ‘yılın ticari aracı’ seçilmesiydi. 19 Avrupalı gazetecinin oluşturduğu 'Van of the Year' jürisinin layık gördüğü bu önemli ödül, Amsterdam’da 28.si düzenlenen Uluslararası Ticari Araçlar Fuarı’nda verildi. Ödül, tamamen yenilenen dış tasarım, arttırılan yük kapasitesi, yeni Maxi uzun şasi versiyonu ve yenilenen motor gamı gibi yenilikler sayesinde verilmişti… Tamamını Tofaş’ın finanse ettiği 120 milyon dolarlık yatırımla yenilenen, beş yılda 500 bine yakın bir satış rakamına ulaşan ve Fiat’a 10 yılın ardından 'Avrupa’nın En iyi Ticari Aracı' ödülünü getiren Doblo…” 

Tofaş’ın başarıları sonraki yıllarda da devam etti. Dünyada, aralarında ABD, Kanada ve tüm Avrupa ülkelerinin de olduğu 80’den fazla ülkeye ihraç edildi, 2014 yılında ABD’de yılın en çevreci, en az yakan ticari araç ödülünü kazandı…

Doblo’nun bütün dünyada kazandığı bu başarı, 2014 yılında Türkiye Tofaş’a gene Fiat’ın markası altında ama tamamen Türkiye’de tasarlanmış bir araç yapma hakkının verilmesinde büyük bir teminat sağladı, ki şimdilerde Egea olarak bildiğimiz ve çoğunlukla orta sınıf beyaz yakalılar için tasarlanmış olan ve gene bütün dünyaya satılan model buradan doğdu.

Burada, mesele Tofaş ve Doblo’yu övmek değil, sonuç olarak bunlar ticari birer meta ve alınıp satılıyorlar, ama yerli ve milli olmak konusuna geldiğinde, Çin’de tasarlanan ve Avrupa’da fuarlarda görücüye çıkan, patenti PininFarina’ya ait olan ve her parçası dünyanın bir ucundan gelecek olan TOGG’un yerli ve milli ilan edilmesinden önce bu sıfatı başkalarının hak ettiğini de teslim etmek gerek.

Tabii, yerli ve millilik deyince, “ne güzel pınarları var/gezsen Anadolu’yu” pastoralizmini de köpürtecek değiliz. Zira, Doblo’nun yalnızca iktisadi bir meta olarak otomobil değil, bir sosyolojik analiz olarak bir arzu nesnesi olması da buradan kaynaklanıyor. Onun çok kısa sürede Türkiye tarihinin bir parçası olması, Türkiye sosyolojisine göre tasarlanmış olmasından, Türkiye’nin kent ile taşra, doğu ile batı, tarımsal üretim ile sanayi üretimi arasında kalmış olmasından kaynaklı. Tek maaşlı memurların mütemadiyen, köylerine yakın kentlerde meskûn olup, hem geleneğin hem modernin konforunu tepe tepe kullanma arzusunun bir semptomu bu araç aslında.

Daha yukarıdan bakarsak da, Türkiye’deki hegemon erkeklik figürünün günümüzdeki en kristalize çizgisi:

Algıda seçicilik olsa gerek, bu yazı hakkında düşünürken, yakın çevremdeki birçok kişinin, “doblocu enişte” yakıştırmasını kullandığını fark ettim. Biraz eşeleyince, doblocu eniştenin, taşralı, kurnaz ve hala popüler olan adlandırmayla biraz “kıro”; ayrıntılandırmak gerekirse Doblosunun bagajında karpuz, mangal, kilim ve bir kasetçalar taşıyan, biraz tıknaz, pileli kumaş pantolon, çizgili yakalı tişört giyen, ayakkabısının arkasına basan, biraz da arsız karakterleri betimlemek için kullanıldığını anladım. Yakın zamanda vizyona giren “Aykut Enişte” filmindeki, “enişten yoksa eşeğin de mi yok?” sözünü doğrulayan naif karakterin aksine, Recep İvedikvari enişte, dışlanıp küçümsendikçe kabalaşıp saldırganlaşan, reis kültürüyle özgüven ve statü kazanan bir karakter. Bazen bir cemaatin dini bütün üyesi, bazense, pavyonlarda piste fırlayıp konsomatrislerle göbek atan arka masa müdavimi. (Cantek[2], 28)

Toparlamak gerekirse, Yeni Türkiye’nin aktörlerinin, yıllardır yaptığı yerli ve milli otomobil tartışması aslında, en azından TOGG karşısında Doblo ve Egea gibi tasarımları düşünürsek tümüyle yok hükmünde. Üstelik yalnızca, mühendislik, yatırım, ihracat, patent gibi iktisadi-teknik meseleler değil, aracın sosyo-kültürel özellikleri de tümüyle yerli ve milli, bilhassa şu son petrol zamlarından sonra az yakan, çok kaçan klasmanının gözdeliği düşünülürse.

Dolayısıyla, sessiz sedasız bir şekilde Doblo’nun üretiminin İspanya kaydırılması, Bursa’dan başlayarak, Türkiye’de istihdam problemleri, otomobil sektörüne bağlı yaşayan eko-sistem ve gene bu fabrikaların arzı sayesinde otomobil fiyatlarında yakalanan görece dengeli fiyatların hepsi elbette sarsacak… Beyin göçü, tasarım ve marka göçüne dönüşecek…

Sonuçta, birkaç yıl önce pek çok insanın arzusu olan, sıfır bir araba o insanlar için artık mucize kabilinden birer hayal. Bu imkânsız hayalin sahiplerinin önemli bir kısmı da, tuğralı Dobloları ile, enişteler…  Eniştelerin hayatında, eğer kendilerine darbeyi haber verecek kadar önemli akrabalık ilişkileri yoksa, “Türkiye’nin ilk yerli ve milli arabası” TOGG’lar eğer bir gün podyumdan asfalta inebilse bile, gene de tevatür olmaya devam edecekler…  

[1] Bu konuda yapılmış olan pek çok sosyolojik araştırma vardır, örneğin:
Yaman, Yaşar Miraç (2012) Apaçi Gençlik. İstanbul: Açılım Yayınları

Aktürk, S.Erinç (2016) An ethnographic Study of Joyrider Communities of Ankara. Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi

[2] Cantek, Funda Şenol (2019) “Bir Fiat Doblo Erkeği Olarak Enişte”. Enişte Risalesi (içinde) Ed. Tanıl Bora, Mustafa Çiftçi. İstanbul: iletişim Yayınları