Bu defa satılık olan bir ulaşım projesi değil şehir

Korhan Gümüş*

Kanal İstanbul’un mantığını anlamak kolay değil. Deniz ulaşımını kolaylaştırmak için deseniz, ikna edici değil. Dünya başka bir yere gidiyor, denizden petrol taşımacılığının artmayacağı belli. Ayrıca bir de kara ulaşımı için kendinize yeni bir engel çıkarıp, kanalın maliyetine yaklaşacak inşaatlar, köprüler yapmanız gerekecek. Örneğin yeni tamamlanan Marmaray demiryolu hattını ya gemilerin yüksekliğine uygun hale getirmek için daha kuzeye taşımanız, ya da uzun bir su altı tüneli daha yapmanız gerekecek. Bunların maliyeti belli değil. Bu nedenle Kanal İstanbul’u yalnızca bir ulaşım projesi olarak görmek aldatıcı. Anlamayı zorlaştırıyor.

Bu projenin ortaya atıldığı 2010'ların İstanbul'unu düşünürsek, şehri uluslararası sermayeye pazarlamak petrol kaynağının bulunması gibi bir durumdu. İstanbul’un karmaşıklığına karşılık yeni ve düzenli bir yeni şehir kurmak, onun imar rantını da merkezi yönetime aktarmak için deseniz, bugünlerde bu da riskli bir durum. Boğaziçi gibi güzel bir peyzaj yaratalım, zenginler manzaraya bakarak viskilerini içsin deniyorsa, tanker geçişlerinin seyredileceği bir kanalla ve basmakalıp mimari projelerin yayınlanan görsellerinden anlaşıldığı kadarıyla o da biraz zor.

Ancak bildiğimiz bir şey var: Kanal İstanbul'un söylendiği gibi bir deniz kanalı değil, iki büyük şehir ölçeğindeki yerleşim alanın dünya tarihinde ilk defa "yap-işletme-sat" yönetimiyle gerçekleştirilmesinin amaçlanmış olması. Oysa bugüne kadar "yap-işlet" yöntemiyle yalnızca ulaşım projeleri yaptırıldı. İlk defa şehir satılacak ve bunun geliriyle de bir de tartışmalı sonuçları olacak bir kanal yapılacak.

Bakan bey "Kanal İstanbul ranta teslim edilmeyecek" dedi ya. Bu külliyen yanlış. Onun kastettiği gerçekte başka bir şey. Yaratılacak rantın adrese teslim edileceğini söylemek istiyor. Yoksa son on yıllarda merkezi yönetim dibine kadar İstanbul’un kaynaklarına abanmış durumda. İmar planı yapma yetkisi olan kurumlarla, kendi yarattığı imar koşullarıyla rant makası oluşturup, TOKİ, Özelleştirme İdaresi, imtiyazlı yandaş müteahhitler, yap-işlet modeli projeler aracılığıyla şehrin rantını sonuna kadar emiyor. Başka bir ülkede olsa, şehrin ulaşımı için örneğin merkezi yönetimin ulaştırma bütçesinden yerele kaynak aktarılır. İstanbul’da durum tam tersi. Merkezi yönetim şehrin kaynaklarını kullanıyor, şehrin yönetiminin işini zorlaştırıyor. Bakan’ın kastettiği köprülerde, tünelde olduğu gibi ulaşımı yap-işlet modeli ile değil, yapılacak iki büyük yeni şehri “yap-işletme-sat” modeliyle gerçekleştirilecek olması.

Daha açık söylemek gerekirse bu defa satılık olan kanal değil, şehir.

Bunu da açık açık ÇED Raporu söylüyor. Kanal, ulaşım gelirleriyle değil, öncelikle imar gelirleriyle finanse edilecek. Gizemini koruyan, bizim bilmediğimiz konu ise bu işi üstlenecek uluslararası “müşteri”.

Böyle olduğu halde neden hep köprüler, yollar, tüneller, tüp geçişler… ulaşım projeleri olarak konuşulur? Onların neden yapıldıkları hiç konuşulmaz? Kanal İstanbul'un da işlevi konuşuldu. Boğaziçi'nin güvenliği, elde edilecek gelir, gemi geçişleri için yaratacağı imkanlar... Bir de çatlak sesleri bastırmak için -ne alakası varsa- egemenlik hakları…

Bu çarpıtmaların, yapılanları başka türlü göstermelerin kendilerinin bizatihi açıklayıcı oldukları söylenebilir. Nedir iktidarların bildikleri, ama dile getirilemeyen şey? : Yalnızca Kanal İstanbul değil, Boğaz geçişleri, tüneller, köprüler, yollar, havalimanı… Bunların zaten hiçbiri yalnızca ulaşım projesi değildi. Oysa bu işleri çok iyi bilenler, bugüne kadar ulaşım projelerinin hep bize ulaşımla ilgili olduğunu söylediler.

Hani nedir, o çok iyi bildikleri şey? Örneğin köprülerin şehrin ulaşım sorununu çözmek için yapıldığı. Tartışmalar bunun üzerinden yürütüldü: Köprü ulaşım sorununu çözer mi, çözmez mi? Köprünün neden yapıldığı tartışıldı. Ama köprülerin ne yaptığı bilindiği halde dile getirilmedi. Bilinçaltına itildi. Birincisi… Sonra ikincisi… Nihayet üçüncüsü…

Bu görüntüde ulaşım projelerini planlamak, geliştirmek bilinen bir şey gibi gözükür. Şehir sanki bir terzinin elindeki makasla biçtiği bir kumaş, bir çocuğun şekil verdiği oyun çamuru gibi yumuşaklık kazanır.

Kanal İstanbul -bir ulaşım kanalı projesi değil- bir şehir yapma ve satma girişimi. Ama bu gizemli girişimin sahibi belli değil.

Tıpkı sihirbazın numarasını yaparken dikkatleri başka yere çekmesi gibi:

Kanal İstanbul “dünyanın incisi” Boğaziçi’ni koruyacakmış. Yalılara gemi çarpma tehlikesi varmış… Kanal İstanbul Boğaziçi'nin güvenliği için yapılıyormuş… Eğer doğrusunu söylemek gerekirse Boğaziçi’ndeki kültürel ve doğal varlıklar gemi çarpmasından değil, imar kısıtlamalarının olduğu yerde siyasal kanallarla yaratılan haksız kazançlar, kötü yapılaşmalar ve adına “restorasyon” denen ucubelerden dolayı zarar gördü. Karşımıza Vahdettin Köşkü’nde olduğu gibi hilkat garibeleri ortaya çıktı. Eğer öyleyse Boğaziçi’nin eşsiz güzelliklerini korumak için burada harcanacak bütçenin binde biri ile STK’ların katılacağı bir yönetim planı hazırlansın ve onların gözetiminde, uluslararası normlara uygun restorasyonlar yapılsın!

"İhale yapılacak" dendiğine göre planlar ve projeler de tamamlanmış olmalı. Peki bu plan ve projeleri kim hazırlıyor? Öyle ya, koskoca Kanal İstanbul ve onun etrafında büyük bir şehir, bunlar plansız-projesiz yapılacak bir iş değil. Yapılabilirlik araştırmaları, bir şehir büyüklüğünde yerleşim alanları için mimari, altyapı-üstyapı etüdleri, plan ve projeler.... Bunlar olmadan hiç bir adım atılamaz. Bence tartışmalarda eksik kalan bu planları, projeleri kimlerin hazırladıkları. İşin püf noktası zannedersem burada.

Bu tür projeleri, siyasetçilerin projeleri kendi başlarına geliştirmeleri, kamuoyunun karşısına çıkıp telaffuz etmeleri bile mümkün değil. Otoriter sistemlerde eşitsizlikleri, ayrıcalıkları yeniden üreten, şehirlerin kaynaklarını sömüren sermaye sahipleri iktidarların altına gizlenir. Sanki şehre yapılan müdahalelere siyasetçiler karar veriyormuş gibi gösterirler. Kolay mı? Finansman koşulları, maliyetler, zemin etüdleri, ulaşım ve altyapı planları... Elbette siyasetçiler de hayal kurabilirler. Siyasetçilerin yakınlarında bu hayalleri kurmalarını sağlayacak kışkırtıcı kişiler de bulunabilir. Ancak hayallerin -hayal oldukları sürece- performatif bir güçleri olmaz.

Kanal İstanbul'un bir ulaşım projesi olarak tartışılmasının -ya da algılanmasının- nedeni iktidar aygıtı ile şehir tasarımının örtüşmesinde aranmalıdır. Çünkü iktidarla, güçle örtüştükleri takdirde, şehir nesneleştirici şiddet altında şekillenir. Kanal İstanbul'un da gizemi - tıpkı 3. Köprü’nün kuzeye kaymasında olduğu gibi- ulaşım projelerinin ne yaptığının bilinmeyen bilinen –zannedersem dile getirilmeyen de diyebiliriz- olarak kalmasında.

Dile getirilmeyen şey bu projelerle iktidarın etkin özne, şehrin edilgen bir nesne konumunu kazanmasıdır. Kararları veren, şehirliler için ne gerektiğini bilen etkin bir özne. Edilgen bir nesne olarak şehir... Şehirlerin bir bütün olarak tasarlanabilecekleri fikri totaliter modernleşmenin bir kalıntısıdır. Disipliner aygıtlar, her konuda, güvenlikte, eğitimde, sağlıkta, şehircilikte... totaliter modernleşmenin hayal fabrikalarıdır. Güç ilişkilerinin arkasına saklandıklarında karşı konulamaz gibi gözükürler.

Neo-klasik iktidarlar hazır yapım milli kimlikler altında kapitalizmin yarattığı çelişkileri gizlerler. Onlar kapitalizm-dışı varlıkların siyasette vücut bulmuş kalıntılarıdır, hayaletleridir. Bu yüzden neo-liberalizm bu hayaletlerin görüntüsü ile gelişir. Neo-liberal otoriteryanizm, kapitalizm ile kapitalizm-dışı olanın hayali bir koalisyonudur. Günümüzün ünlü şehir düşünürü, mimar Rem Koolhaas Çin örneğinden yola çıkarak iktidarların ideolojilerini (semptomatik bir görüntü biçiminde) nasıl yeniden ürettiklerini şöyle açıklıyor: Çin Komünist Partisi yöneticilerinin kapitalizme teslim olmak, ya da ideallerinden vazgeçmek için değil, tam da ideallerini yaşatmak için sermaye ile işbirliği yaptıklarını düşündüklerini, yandaşlarını böyle ikna ettiklerini söylüyor. İdeoloji "kutsal bir bagaj" olarak arka planda iş görüyor, şehir nesneleştirici eylemselliklerle araçsallaştırılıyor.

Kitleleri tasarlama idealleri üzerine kurulan devletlerde ters bir görüntü ortaya çıkıyor: Tasarlama ideallerinin krizler yarattığı koşullarda ideoloji neo-liberal düzen ile semptomatik bir biçimde ilişkileniyor. Tartışılması gereken mesele iktidar ile sermaye ilişkisinin neo-liberal iktidarın kurucu eylemselliği halini alması. Neo-klasik devletlerde, Koolhaas'ın işaret ettiği gibi iktidar sahipleri eşitsizlikleri yeniden üreten sermayenin girdabına kapılıyorlar. Onların sahiplendikleri çoğunlukla kendi hayalleri değil, eşitsizlikleri üreten bu hayal endüstrisinin hayalleri. Sermayenin hayallerini sahipleniyorlar çünkü onların kendilerine güç verdiğini düşünüyorlar. Yoksa güçlerini kaybedeceklerini.

Sorun Kanal İstanbul değil. İktidar aygıtı ile tasarım aygıtının örtüşmesinde. Neo-klasik devletlerde bastırılmış olan ters görüntü veriyor. Semptomatik bir mücadele biçimi kazanarak, kapitalizmin yarattığı çelişkiyi, şiddeti gizliyor. İktidarlar gelirleri paylaştırmayı, şehirlerin ekonomisini denetlemeyi hedeflerken büsbütün sermayeye teslim oluyorlar. Projeleri kendilerinin gerçekleştirdiğini zannediyorlar.

Bu görüntüyü sorgulamak için hayalleri özgürleştirmek gerekiyor. İktidar aygıtları ile tasarım aygıtlarının çalışma mantığı farklıdır. Totalitarizmin hayal makinelerine karşı politikaların şehirselleştirilmesi ile direnilebilir. Merkeziyetçi olmayan, şehirselleştirilmiş bir politikanın eylemselliği hayallerin özgürleştirilmesidir. Onların iktidar ve güç altına saklanarak şiddet uygulamalarına, şehri nesneleştirmelerine karşı ancak böyle direnilebilir. Şehri onların bize gösterdiği gibi değil, göstermediği şekilde görmeye, hayalleri özgürleştirmeye çalışarak...

*Mimar