İPA Başkanı Şahan: İstanbul'da 1000 yolcuya bir taksi düşüyor

DUVAR - İstanbul Büyükşehir Belediyesi'nin (İBB) kentteki taksi sayısını artırmak istemesine taksi plakası sahiplerinin karşı çıkmasıyla başlayan tartışma devam ediyor. Hali hazırda 17 bin 395 taksinin bulunduğu İstanbul'da, İBB'nin bin yeni taksinin hizmete alınması için kendisine bağlı Ulaşım Koordinasyon Merkezi'ne (UKOME) sunduğu teklif, 26 Ağustos Perşembe günü yapılan toplantıda, sekizinci kez reddedildi.

İktidar ve muhalefet arasında politik bir tartışmaya da dönüşen İstanbul'un taksileri ile ilgili İstanbul Planlama Ajansı (İPA), 12-20 Ağustos tarihleri arasında yürüttüğü "İstanbul'da Taksi Kullanım Alışkanlıkları, İhtiyaçlar ve Beklentiler" başlıklı araştırmanın sonuçlarını yayınladı. 

Katılımcıların %58,4’ünün İstanbul’daki mevcut taksicilik hizmetinden memnun olmadığını belirttiği araştırma üzerine İPA Başkanı Resul Emrah Şahan ile konuştuk.  

Öncelikle İstanbul’da taksi sayısının artması konusunda karar alma mekanizmasının nasıl işlediğini açıklayabilir misiniz? 

İstanbul’da taksi sayısının düzenlenmesinde yetkili kurum İstanbul Büyükşehir Belediyesi’dir. Bu düzenlemeye ilişkin kararlar UKOME’de (Ulaşım Koordinasyon Merkezi) görüşülür. UKOME, 5216 sayılı kanunda Büyükşehir Belediyelerinin görev, yetki ve sorumluluk alanında kalan yerlerde ulaşım ve trafik ile ilgili kararların alınması ve koordinasyonunun sağlanması sürecini yürütür. İlgili kamu kurum ve kuruşlarının koordinasyon halinde çalışmasını sağlar. Taksi sayısının belirlenmesi de ilgili mevzuatta (Madde 18/ç) belirtildiği gibi UKOME’nin yetki ve sorumluluk alanındadır.

UKOME toplantılarına İBB Genel Sekreteri başkanlık eder. Toplantılara İBB’den oy hakkı bulunan 11, çeşitli kamu kurum ve kuruluşlarından 16 üye -ki bu sayı önceki dönemde 11’di- katılır. İBB’den İBB Genel Sekreteri, İBB Genel Sekreter Yardımcısı, Ulaşım Daire Başkanı, Fen İşleri Daire Başkanı, İETT Genel Müdür Temsilcisi, İstanbul Şehir Hatları A.Ş. Temsilcisi, Metro İstanbul A.Ş. Genel Müdür Temsilcisi, Ulaşım Koordinasyon Müdürü, Toplu Ulaşım Hizmetleri Müdürü, Ulaşım Planlama Müdürü ve Hukuk Müşaviri komisyonda yer alır. Ayrıca ilgili bakanlıklar ve özel sektör temsilcileri bulunur.

'PLAKA SAHİPLERİ, ARKALARINA ALDIKLARI SİYASİ GÜÇLE KENTİN SEÇİLMİŞ YÖNETİMİNE İŞİNİ YAPTIRMIYOR'

İBB'nin taksi teklifi neden İBB’ye bağlı bir merkez olan UKOME’den geçmiyor?

Çünkü merkezi hükümet, karar alma sürecinde çoğunluk olmayı garanti etmek amacıyla komisyonda İBB haricindeki üyelerin sayısını artıran bir düzenleme yaptı. UKOME’de İstanbul’un ulaşımın iyileştirilmesine dair asıl ihtiyaçların konuşulması gerekirken, merkezi hükümetin çeşitli çıkar gruplarıyla olan ilişkiler üzerinden hareket etmesi, onların menfaatlerini gözettiği, asıl sorunların görmezden gelindiği bir ortam yarattı.

İstanbul’un yaşadığı taksi krizi, aslında bir siyasi krizi de gözler önüne seriyor. Taksi projesinin reddedilmesi, siyasetin sistemsel krizini ortaya çıkarıyor: Taksi plakası sahipleri, yani bu arzın talebe yetişemediği düzenden kâr edenler, arkalarına aldıkları siyasi güçle kentin seçilmiş yönetimine işini yaptırmıyor. 

Sorun belli; İstanbullu yaşanan krizin açıkça farkında. Bu meselenin çözüm yöntemi de açık. Ama sorundan çıkar elde edenler, çözümü baltalıyor. Kenti değil; kendilerini düşünüyorlar.

'NÜFUSU İSTANBUL'UN YARISI OLAN KENTLERDE BİLE DAHA ÇOK TAKSİ VAR'

Raporun girişinde 1990’lardan bu yana İstanbul nüfusunun 7,5 milyondan 16 milyona çıktığı ama taksi sayısının 17 bin 395 olarak sabit kaldığı belirtiliyor ve diğer dünya metropolleriyle karşılaştırıldığında bu sayının yetersizliği vurgulanıyor. Dünya metropollerinde bu sayılar nasıl?

İstanbul’un 1990’larda nüfusu 7,5 milyon iken, İstanbul’daki taksi sayısı 17 bin 395 idi. Aradan 30 yıl geçti. Kentin nüfusu 16 milyonun üstüne çıkarken, taksi sayısı değişmedi. Bu da bir taksi başına yaklaşık 1000 yolcu düşmesi demek. Bu sayı bile başlı başına İstanbul’da taksi sayısının artırılması gerektiğini açıkça ortaya koyuyor. Diğer dünya kentlerine baktığımızda, kişi başına düşen taksi sayısının İstanbul’a kıyasla çok daha yüksek olduğunu görebiliyoruz. Örneğin, 8,9 milyon nüfuslu Londra’da 22,400 taksi; 8,4 milyon nüfuslu New York City’de 13,587 taksi; 5,7 milyon nüfuslu Singapur’da 15,678 taksi; 15,1 milyon nüfuslu Buenos Aires’te 38,000 taksi; 7,5 milyon nüfuslu Hong Kong’ta ise 18,163 taksi bulunuyor. Görüldüğü gibi nüfusu neredeyse İstanbul nüfusunun yarısı olan kentlerde bile daha çok taksi var. İstanbul gibi bir kentte taksi sayısının artırılması, dünya standartlarına getirilmesi ihtiyacı kesinlikle görmezden gelinemez.

Ulaşım, bir yerden bir yere gitmek isteyen yolcuların rahatlığı içindir ve taksi bunu sağlayan araçlardan biridir. Bu yüzden taksiler kentlerde sorun değil, ulaşım çözümlerinin bir parçası olmalıdır. Taksiciliği sadece bir esnaflık biçimi olmaktan çıkartıp kentte toplu taşımanın bir parçası olarak görmek zorundayız. Bu nedenle ‘taksicinin ihtiyacı’ ve ‘kentin ihtiyacı’ diye ayrı ayrı konular yok. İstanbul’un ihtiyacı var.

'TAKSİ BİR LÜKS DEĞİL, TEMEL İHTİYAÇ'

Araştırmamızın sonuçlarından da çok net bir şekilde görüyoruz ki; insanlarımız için taksi bir lüks değil, temel ihtiyaçtır. Kapıdan kapıya ulaşım sağlaması açısından taksinin yerini alabilecek bir toplu taşıma aracı yoktur. İstediğimiz kadar toplu ulaşımı yaygınlaştıralım -ki İBB bu yönde çok yoğun çalışıyor- yine de çoğu insanın evinden metroya, otobüs durağına veya dolmuşa yürüme mesafesi olacaktır.

Aynı şekilde, her sokak da otobüslerin geçmesine elverişli değil. Dolayısıyla; örneğin, engelli bir vatandaşımızın kapıdan kapıya gidebilmek için taksiye ihtiyacı vardır. Ya da raporda da göreceğiniz üzere, kadınların yarısından fazlası taksilere dair güvenlik endişesi taşıyor. Özellikle de geceleri. Oysa taksiler burada sorun değil, çözüm olmalı. Tam da kapıdan kapıya verdikleri hizmetle herkes için özellikle de akşamları güvenli bir ulaşım seçeneği olmalı.

İstanbul gibi bir dünya kentinin taksi sorununu en kısa zamanda mutlaka çözmesi gerekir. İstanbul Büyükşehir Belediyesi Başkanımız Sn. Ekrem İmamoğlu liderliğinde bu krizin çözüleceğine inanıyorum.

'TALEP, ARZI AŞTIĞINDA SÜRÜCÜLER EN KAZANÇLI YOLCULARI SEÇME EĞİLİMİNDE OLUYOR'

İBB, taksi sayısı konusunda nasıl bir düzenleme sunuyor? Taksiciler neden İBB’nin yeni taksi projesine karşı çıkıyorlar?

İstanbul’da açıkça taksi arzı ve talebi arasında bir denge problemi var. Arz ve talebin dengeli olmadığı durumlarda, hatalı işletme uygulamaları yaygınlaşır ve düzenleyicinin kontrol etmesi zor veya imkansız hale gelir. Bu hem talebin arzı aştığı hem de arzın talebi aştığı durumlarda geçerlidir. Deneyimler, talep arzı aştığında sürücülerin en kazançlı yolcuları seçme eğiliminde olacağını gösteriyor. Ki raporumuz İstanbul’da yaşananın tam da bu olduğunu gösteriyor.

İstanbul Planlama Ajansı olarak gerçekleştirdiğimiz bu araştırmada katılımcıların şikayetçi olduğu bazı diğer konuların temelinde de bu yatıyor. İstanbul’da taksiye talebin arzı aşması, İstanbulluların sadece taksi bulmakta zorlanmasına yol açmıyor; başka sorunlar da doğuruyor.

Memnuniyet azalıyor; İstanbullular en çok kısa mesafeler için taksi kullanmak istese de kısa mesafeli yolculuklar için araç bulamıyor; güvenlik sorunları başlıyor. Dolayısıyla, taksilerle ilgili tüm sorunların çözülebilmesi için, her şeyden önce arz ve talep arasında bir denge sağlamamız; yani taksi sayısını artırmamız gerekiyor.

'İSTANBUL'DAKİ PROBLEMİN ADI 'TAKSİ KRİZİ'DİR'

Düşünün; 1990’larda İstanbul’un nüfusu bugünün yarısından azken de şehirde 17 bin 395 taksi vardı; bugün de 17 bin 395 taksi var. Üstelik Uber veya Lyft gibi uygulamaların özel araçları da yasak. Kıyas için söyleyelim: İstanbul’dan çok daha küçük bir metropol olan Londra’da hem İstanbul’dakinden daha fazla taksi var hem diğer uygulamalar serbest hem de topluma taşıma ağları uzun yıllar boyunca yapılan yatırımlar sayesinde daha efektif. Dolayısıyla İstanbul’da bu konuda yaşadığımız problemin adı bir ‘taksi krizi’dir. Net olmak lazım.

'TAKSİ ŞOFÖRLERİ PLAKA SAHİBİNİN KİRASINI ÖDEME STRESİYLE ÇALIŞIYORLAR'

Taksi projesine karşı çıkanlarsa esnaf temsilcileri, plaka sahipleri ve aracı firmalar. Çünkü İstanbul’da taksi taşımacılığını İstanbulluya hizmet etmenin ötesinde bir rant alanı olarak görüyorlar. Burada en çok yıpranan da taksi şoförleri oluyor. Plaka sahibinin kirasını ödeme stresiyle çalışıyorlar. Ancak İBB proje teklifiyle taksi şoförleri İBB çalışanı olacak, yani İBB özlük hakları olacak. Taksi taşımacılığı sistemi kurumsallaşmış olacak. Özetle, taksi projesine karşı çıkanlar emekçi taksi şoförleri değil, bu işten yüksek kar elde eden, tekelleşmiş gruplar.

'TAKSİ NEDENLİ SORUNLAR, KADINLARIN KENT HAKKINI ZEDELİYOR'

Raporda taksi kullanımıyla ilgili farklı sorunlara da dikkat çekiliyor. Örneğin kadınların yüzde 51,9'u gece saatlerinde taksi yolculuğunu güvenli bulmadığını, yüzde 70,9’u taciz veya saldırıya uğrayabileceği korkusu duyduğunu belirtiyor. İBB’nin bu soruna yönelik de bir çözüm planı var mı?

Erkekler günün her saatinde, kamusal alanlarda kadınlara oranla çok daha rahat hareket edebilirken, kadınlar zaten hep tetikte. Taksi nedenli sorunlar da (güvenlik kaygısı, taksi bulamamak vs) kadınların kent hakkını zedeliyor. Taksi kullanan kadınların yarısından fazlası araçlarda güvenlik endişesi yaşadıklarını belirtiyor.

Taksi bir kamusal alan; dolayısıyla bu yaşananlar aynı zamanda bir kamusal alan krizidir. Bu yönüyle kadınlar bir nevi kamusal alandan dışlanıyor, bir kez daha özel alana mahkûm ediliyor. Taksi konusunda yaşanan sorunlar kadınların özgürlüğünü kısıtlıyor, kadınların kentte özgür hareket kabiliyetleri zarar görüyor.

Taksi konusunda yaşanan sorunlar nedeniyle yine aslında zaten kentte dezavantajlı olan kadın, çocuk, engelli grupları daha çok mağdur oluyor. Aslında tam da bu sebeple İstanbul’da adil yaşamı savunmak için bu taksi krizinde de çözümden yana tavır almak zorundayız.

İstanbul Büyükşehir Belediyesi 153 Çözüm Merkezi’ne taksi yolculuklarındaki saldırı ve taciz gibi güvenlik sebepli şikayetler konu itibariyle güvenlik güçlerinin yetki alanına girmektedir. Gelen şikayetler hızla emniyet güçlerine aktarılmaktadır. 

Bunun yanı sıra İBB güvencesiyle hayata geçirilen iTaksi dijital uygulamasına kayıt olan taksi araçlarında Emniyet Genel Müdürlüğü'nün 16.02.2017 tarih ve 35662 sayılı yazısı gereği ses kaydı olmaksızın kamera ile görüntü kaydı yapılmaktadır. Son bir haftaya ait kamera kayıtları, kimsenin ulaşamayacağı şekilde, iTaksi cihazında şifrelenmiş bir halde tutulur. Bu aşamada sadece görüntü kaydı yapılır. Araç güvenlik kameralarının çektiği görüntüler bir hafta süre ile cihaz üstünde saklanır ve gerekli durumlarda emniyet personellerine aktarılır.

İstanbul’da toplu taşıma yolculuklarının kalitesini artırmak ve yolcu güvenliğini sağlamak üzere geliştirilmekte olan Ulaşım Akademisi ise kullanıcı odaklı ve erişilebilir ulaşım sisteminin oluşturulmasına ortam yaratmak amacıyla toplu taşıma ve taksi aracı şoförlerine eğitimler verilmesini amaçlamaktadır. Ulaşım Akademisi kapsamında teknik eğitimlerin yanı sıra iletişim, yaşlı ve engellilere erişilebilir hizmet ve toplumsal cinsiyet eşitliği alanında eğitimler ve sertifika programları planlanmaktadır.

RAPORUN TAMAMI