Şehircilik ve İmar Danışmanı Erhan Demirdizen: Otopark sorununa çözüm kentsel planlamada

Dürdane Abdal

DUVAR - Türkiye’de 23 milyona yakın motorlu kara taşıtı bulunuyor. 2018 verilerine göre bu rakamın yaklaşık 13 milyonunu otomobil oluşturuyor ve her 1000 kişiye 151 otomobil düşüyor. Avrupa Birliği (AB) ülkelerinde bu rakamın 515 olduğu ve ülkemizde taşıt sayısının 12 yılda iki kat arttığı dikkate alındığında; taşıt sayısının, kısa vadede olmasa da orta vadede artış hızını sürdüreceği aşikâr. Peki, hal böyleyken, Yeni Otopark Yönetmeliği Türkiye’nin otopark sorununa çözüm olabilecek mi? 31 Mart 2021 tarihinde yürürlüğe giren yönetmelik, binalara daire büyüklüğüne göre otopark yapma zorunluluğu getiriyor. Önceden her bir bağımsız konut bölümü için bir araçlık otopark yapılması zorunluyken; yeni yönetmelikle 80 metrekareden küçük her 3 daire için en az 1 otopark, 80-120 metrekare arasındaki her 2 daire için en az 1 otopark, 120-180 metrekare arasındaki her daire için en az 1 otopark ve 180 metrekare üzeri her daire için 2 otopark yeri ayrılacak.

Dükkân, mağaza ve banka gibi fonksiyonlarda her 30 metrekare için 1 olan otopark zorunluluğu, her 40 metrekare için 1; büro binalarında her 40 metrekare için 1 olan zorunluluk da her 50 metrekare için 1 olacak şekilde revize edildi.

Komşu parsellerin anlaşması ve maliklerin muvafakati halinde bitişik bahçelerin, aradaki duvar kaldırılmak suretiyle ortak otopark olarak kullanılabilmesi imkânı getirildi. Otopark mevzuatına ilk defa giren bir yenilik ise parselinde otopark yapamayan yapılar için 1000 metre yarıçapındaki başka bir binadan, arsadan ya da varsa ticari otoparktan tapuya şerh konmak suretiyle otopark yeri temin edebilmesi.

Diğer yandan bitişik binaların temelinden alt kotuna inilmesinin riskli olduğu durumlarda, otopark ihtiyacının parselinde karşılanamayan miktarı otopark bedeli olarak ödenecek, bununla bina sakinleri bölge otoparkından faydalanabilecek. Daha önce 8 metre ve üzeri ön bahçesi bulunan parseller için verilen ön bahçede açık otopark izni, yeni düzenlemeyle ön bahçesi 5 metre üzeri olan parsellere de verilecek.

Yönetmeliğin getirdiği önemli yenilikler arasında, engellilere yönelik düzenlemeler dikkat çekiyor. Aynı zamanda bisiklet ve elektrikli araç kullanımı özendirilirken, açık otoparkların güneş panelleriyle kapatılması gibi çözüm önerileriyle çevreci uygulamalar destekleniyor.

Yönetmeliğin şehir trafiğine etkisini, Şehircilik ve İmar Danışmanı ve aynı zamanda şehir plancı olan Erhan Demirdizen ile konuştuk. 

'BÜYÜKŞEHİRLERDEKİ OTOPARK SORUNUNUN ÇÖZÜMÜNE KATKISI OLACAĞINI SANMIYORUM'

Yeni otopark yönetmeliğini genel olarak değerlendirir misiniz? Sizce yönetmelik, büyükşehirlerin otopark sorununu giderebilecek mi?

Ülkemizde otomobil sahipliği yıllar içinde artmaya devam ediyor. Günlük kent içi ulaşımda kullanılan otomobillerin sayısı arttıkça, konut, işyeri ve diğer alanlarda parklanma ihtiyacı da artıyor. Her bir bina veya tesis içinde otopark ihtiyacının maksimum düzeyde karşılanması gerekiyor. Bugünkü tabloda bu ihtiyaç karşılanamadığı için cadde ve sokaklarımız fiilen otopark alanına dönüşüyor. Bu da yollardaki trafik sıkışıklığını daha da artırıyor.

Dolayısıyla otopark yönetmeliklerinden, kentteki otopark kapasitesini artırmaya yönelik teşvik edici ve zorlayıcı düzenlemeler getirmesini bekleriz. 25 Mart 2021 günü yayımlanarak yürürlüğe giren Otopark Yönetmeliği değişikliklerinde ise otopark kapasitesini artırmaya yönelik kolaylıklar yerine, bina ve tesis bünyesindeki otopark standartlarını düşürmeye yönelik düzenlemeler yapıldığını görüyoruz.

Söz gelimi, önceden her bir konut bağımsız bölümü için bir araçlık otopark yapılması zorunluyken, yapılan değişiklik sonrası 80 metrekareden küçük her 3 konut birimi için bir araçlık otopark yeri ayrılması yeterli görülüyor. Her konut birimi için bir araçlık otopark zorunluluğu 120-180 metrekare arasındaki konutlar için uygulanacak. 180 metrekareden büyük konutlar içinse iki araçlık otopark yeri zorunluluğu getiriliyor.

Önceki yönetmeliğe göre konutlarda otopark kapasitesinin düşürülmesi amaçlanıyor. Bunu yapabilmek için otomobil sahipliğinde bir düşüş olduğunu tespit etmek gerekir. Oysa TÜİK verilerinden biliyoruz ki, 2018 yılında 23 milyona yakın motorlu kara taşıtının yaklaşık 13 milyonu otomobil ve her 1000 kişiye düşen otomobil sayısı 151. Bu sayılar 2006-2018 arasındaki 12 yıllık dönemde ikiye katlanmış. AB üyesi 28 ülkede 1000 kişiye düşen ortalama otomobil sayısının 2018 yılı itibariyle 515 olduğu düşünüldüğünde bizdeki otomobil sayılarının artmaya devam edeceğini öngörmemiz lazım. Dolayısıyla giderek artan otomobil sayımıza karşılık konutlardaki zorunlu otopark kapasitesinin düşürülmesini açıklamak çok zor diye düşünüyorum.

Diğer taraftan, her 30 metrekare alışveriş alanına bir araçlık otopark yeri uygulaması da değiştirilerek 40 metrekareye çıkarılıyor. Yine ofis binalarında da 40 metrekare yerine 50 metrekare ofis alanı için bir araçlık otopark yeri ayrılması yeterli görülüyor. Dolayısıyla bu binalarda da otopark kapasitesi düşürülmüş oluyor.

Hâlbuki özellikle standartları düşük eski yapılaşmaların bulunduğu bölgelerde ve kamu binalarının çevresindeki alışveriş merkezlerinin otoparkları aynı zamanda bölge otoparkı olarak işlev görüyor. Bu binalarda otopark kapasitesini düşürmek çevresi açısından da olumsuz sonuçlar doğurabilir.

Yeni yönetmelikteki bu düzenlemelere baktığımda, konut, ticaret ve ofis binalarında genel olarak zorunlu otopark kapasitesinin düşürüldüğünü görüyorum. Başka bir deyişle, bu binaların kullanıcı ve ziyaretçilerine sunulan ücretsiz parklanma alanları azalacak. Bunun büyükşehirlerdeki otopark sorununun çözümüne katkısı olacağını sanmıyorum.

'BİNADAKİ BAHÇE ALANLARI OTOPARKA DÖNÜŞÜYOR'

Şehir planlama çerçevesinden baktığımızda, yönetmelik neler getiriyor?

Yeni yönetmelikteki değişikliklerin sonucu olarak cadde ve sokaklardaki otopark kullanımının daha da artması kaçınılmaz olacak. Şehir planlama açısından baktığımızda, yolların verimli araç geçişine yönelik tam kapasiteyle kullanılması gerekir. Oysa yollardaki kısa ve uzun süreli parklanmalar yol kapasitesini düşüren ve trafiğin yönetilmesini zorlaştıran bir durum. İstanbul’un Şişli, Mecidiyeköy, Maslak ve Kadıköy gibi yoğun merkezlerini düşündüğümüzde, yol boyu parklanmalar nedeniyle taşıt trafiğinin daha da çekilmez bir hale geleceği öngörülebilir.

Bunun bir başka sonucunun da özel katlı otoparklara talep artışı olacağını düşünüyorum. Büyükşehir belediyelerine ilave olarak, geçtiğimiz aylarda ilçe belediyelerine de otopark ruhsat yetkisi verilmişti. İkisini birlikte değerlendirdiğimizde, özel otopark işletmelerinde artış olacağı beklentisi güçleniyor. Son bir yıldır pandemi nedeniyle de yoğun kent merkezlerindeki otopark ihtiyacının çok fazla arttığı düşünülürse, özel otopark arzında artışın kaçınılmaz olacağı görülüyor.

Otopark alanlarının ve kapasitelerinin imar planlarında ayrıntılı olarak belirlenmesi gerekir. Eğer belirlenmez ve rastgele yerlerde otopark izni verilirse, kontrolsüz otopark arzı kentlerin trafik yönetiminde zaaf yaratır. Otoparklar, tıpkı yollar gibi, hareketli nüfus yoğunluğunu yönlendirmek için kullanmamız gereken bir enstrüman. Dolayısıyla hem bölgelemesinin doğru yapılması hem de yer seçimi ve kapasitesinin hassas ölçülerde tayin edilmesi şart. Bu yapılmazsa, hareketli nüfus yoğunluklarında öngörülemeyen artışlara neden olur ve altyapıyı zorlar.

Diğer yandan zorunlu otopark ihtiyacı için “1000 metre” olarak ifade edilen mesafe, eski yönetmelikte “yürüme mesafesi” idi. Konut, işyeri veya alışveriş alanından otoparka yapılacak yürüyüşler için 1000 metre çok uzun. Şehir planlama standartları açısından bu mesafenin 300-400 mesafe ile sınırlandırılması gerekir.

Ancak asıl önemlisi, parseli içinde çeşitli sebeplerle zorunlu otopark alanı ayrılamayan binaların otopark bedelinin belediyeye ödenmesi uygulamasının sürdürülmesi çok büyük bir sorun yaratıyor. Her ne kadar bu bedeller bölge otoparkı yapılması için ödeniyor olsa da tecrübeden biliyoruz ki, bölge otoparkları yeterince yapılamıyor. Bunun sonucu olarak da sokaklarımız fiilen otopark alanına dönüşüyor. Bu durum hem trafik sıkışıklığının artmasına hem de yaya olarak kaldırımları kullanmakta engellerle karşılaşmamıza neden oluyor. Yeni yönetmelikte idarelere üç yıl içinde bölge otoparkını yapma zorunluluğu getirilmesini bu yönüyle olumlu buluyorum. Öte yandan binaların otopark ihtiyacının öncelikle bodrum katlarda karşılanması kuralının değiştirilerek, bahçe alanlarının açık otopark olarak kullanımına imkân getirilmesini ise sakıncalı buluyorum. Bizim apartman binalarımızda 3-5 metrelik yan ve ön bahçeleri insanlar nefes almak ve çocuklar oyun oynamak için kullanır. Şimdi buraların otopark olması halinde binaların özel mülkiyet sınırları içinde sosyal alanlar haddinden fazla azalmış olur.

Her daire için en az 1 otopark zorunluluğu uygulamasında değişiklik yapılarak, daire büyüklüğüne göre otopark zorunluluğu uygulaması getirilmesini nasıl değerlendiriyorsunuz?

Alan büyüklüklerinden bağımsız olarak her daireye en az bir araçlık otopark yeri ayrılması, dairelerin büyüklükleri arttıkça hane halkı büyüklüğüne bağlı olarak araç park yeri sayısının da artması gerekir.

80 metrekareden küçük daireleri bulunduran yeni binalarda otopark ihtiyacının karşılanamayacağı, 80-120 metrekare büyüklüğündeki daireleri bulunduran yeni binalarda da yine otopark kapasitesinin ihtiyacın altında kalacağı anlaşılıyor. Bizde talebin genelde 80-120 metrekare büyüklüğündeki konutlarda yoğunlaştığı düşünülecek olursa, iki daire için bir araçlık otopark yeri ayrılması yeterli olmaz. Gelir düzeyi arttıkça hane halkı içinde birden fazla araç sahipliği olabiliyor. 80 metrekareden küçük konutları ise daha çok tek yaşayan insanların kullandığı, bunların da çok büyük oranda otomobil sahibi olduğunu kabul etmemiz gerekiyor.

Burada inşaat maliyetlerinin düşürülmesine yönelik bir tedbir alınmak istenmiş olabilir ancak otopark ihtiyacının kendi parseli içinde karşılanmamasının yaratacağı olumsuz sonuçlar orta ve uzun vadede çok daha büyük maliyetler yaratıyor.

'PARK ET–DEVAM ET OTOPARKLARI TOPLU TAŞIMA SİSTEMLERİ İLE ENTEGRE OLMALI'

Yönetmelik, otoparkları planlarken toplu ulaşıma entegre edilmesini kolaylaştırıyor mu? Sizce mevcut yasalar eşliğinde, bu entegrasyonun sağlanabilmesi mümkün müdür? Bunun için neler yapılması gerekir?

Yeni yönetmelik değişikliklerinde otopark alanlarının toplu taşım sistemleri ile entegrasyonuna yönelik özel bir düzenleme yapılmış değil. Bu konuya ilişkin olarak yönetmelikte park et – devam et otoparklarının yapılması ile ilgili düzenlemeler zaten mevcut. Bu nitelikteki otoparklar idareler tarafından yapılıyor.

Geçtiğimiz yıllarda özel mülkiyete konu parsellerde yapılan bazı imar planı değişikliklerinde, bu parsellerde ilave otopark ve transfer alanı oluşturularak toplu taşım sistemi ile entegre olan otopark alanlarının yapılması ve idarelere bedelsiz olarak devredilmesine yönelik koşullar getiriliyordu. Ancak bu konu imar mevzuatında düzenlenmediğinden bu nitelikteki imar planı değişikliklerinin büyük çoğunluğu iptal oldu veya kamuya bedelsiz devir gerçekleşmedi.

Bina içindeki kapalı alanlarda bağımsız bölüm oluşturacak şekilde kapalı otopark alanı oluşturulmalı ve toplu taşım sistemleriyle entegrasyonu sağlayan transfer alanlarının da ilgili idareye devrinin sağlanması gerektiğini düşünüyorum.  Bunun mevzuat altyapısının nasıl tasarlanması gerektiği konusunda Bakanlık ve belediyelerin bilgi ve tecrübe paylaşımına ihtiyaç var.

Bir şehir plancı olarak büyükşehirlerin otopark sorununun çözülmesi için sizin önerileriniz nelerdir?

Büyükşehirlerin otopark sorununun çözümü için temel strateji toplu taşımanın yaygınlaştırılmasıdır. Sadece daha fazla otopark alanı inşa ederek bu sorun çözülemez. Bakınız Londra’da ve Avrupa’nın büyük kentlerinin büyük birçoğunda da kentlerin merkezi alanlarında otopark kapasitesi sınırlıdır. Mümkün olduğunca konut – işyeri yolculuklarında toplu taşımayı geliştirmek gerekir.

Bunun dışında, konut ve çalışma alanlarıyla alışveriş noktalarında uzun ve kısa süreli parklanma ihtiyacını doğru öngörülerle tespit edebilmek için kentin bütününe yönelik ulaşım ana planı yapılmalıdır. Hem umumi bina otoparklarının hem de bölge otoparklarının aynı zamanda birer park et – devam et otoparkı olarak toplu taşıma sistemleri ile entegre olabilmesi için otoparkların büyükşehir belediyeleri tarafından kent bütününe yönelik bir planlama dâhilinde yer seçimi ve ölçeklendirmesinin yapılmasında fayda vardır. Uygulamada ilçe belediyelerinin daha fazla sorumluluk alması daha doğru olacaktır.