Taksiciliğin ekonomi politiği

Ensar Yılmaz*

İstanbul’da taksi sayısının artırılması konusunda yaşanan sorunlar uzun bir süredir ülke gündemini meşgul etmektedir. Taksi artırma talebi, İstanbul Büyükşehir Belediyesi Meclisi’nde çoğunluğu oluşturan iktidar partisi üyeleri tarafından dokuz kez reddedildi. Ben de bu yazıda ciddi bir çatışma alanına dönen bu konunun ekonomi politiğine değinmek istedim. Buradaki “ekonomi politik” nitelendirmesi yerinde çünkü son dönemlerde ülkede her şeyin ciddi düzeyde bir politik uzantısı var.

Yaşadığımız pandemi hep ifade ettiğim gibi bir projektör işlevi görmektedir. Pandemi ötelenmiş veya zamana yayılmış sorunları görünür hale getirmektedir. Örneğin, öğrencilerin yurt problemi her zaman ciddi bir problemdi. Aileler bunu zorluklarla bir şekilde çözerdi. Fakat pandemi ile birlikte birikmiş talepler ve yoksullaşan halk için problemin çözümü daha da zorlaşınca daha görünür hale geldi. Taksiler de, benzer şekilde, her zaman türlü sebeplerle şikâyet ettiğimiz bir problemdi, pandemi sonrası artık göz ardı edilemez oldu.

İstanbul’un nüfusu yaklaşık 30 yıldır iki katından daha fazla (yaklaşık 7’den 15 milyona) ve ülkede kişi başı gelir düzeyi de dolar cinsinden 1.5 kat kadar arttı (yaklaşık 5000 dolardan 8500 dolara). Buna rağmen ilde yeni taksi plakası çıkarılmadı. Dünyanın diğer büyük şehirleri ile de karşılaştırıldığında İstanbul’daki taksilerin nüfusa oranının oldukça düşük olduğu görülür. Fakat bu iyi bir gösterge olmayabilir çünkü taksi talebini belirleyen diğer değişkenler söz konusu olabilir (en başta farklı gelir düzeyleri, ulaşım sistemi, yolcu tercihleri gibi). Fakat şehrin kendi içindeki gelişmeler bile taksi sayısının ne kadar sınırlı kaldığını göstermesi açısından yeterlidir. Talebi belirleyen temel iki değişken olan nüfus ve gelir önemli oranda artmasına rağmen arz sabit kalmaktadır. Bu gelişmede iktisadi bir taraf olmadığı açıktır. Bu, bir yanıyla, iktidar partisinin ekonomiye farklı gerekçelerle yaptığı müdahalelerden biridir. Piyasanın kısmen daha iyi çözebileceği sorunlara dahi müdahale edilmektedir.

Taksicilik iktisadi bir hizmet faaliyetidir. Hizmet arzının iki ayrı bileşeni vardır. Bunlardan biri plaka sahibi, diğeri ise şofördür. Plaka, sahibine taksi işletme hakkı veren bir tür lisanstır. Fiziksel sermaye olan taksinin tersine görünmez bir sermayedir (intangible capital). Bu sermayenin çalışanı/emekçisi de taksi şoförüdür. Şoför bir emekçi olarak günlük kazancının belirli bir miktarını plaka sahibine verir. Plaka sahibine ödedikleri para ve üstlendiği maliyetler sonrası bir taksicinin günlük geliri 250-350 TL arasındadır. Bu da aylık olarak 7000-9000 TL arasında bir gelire karşılık gelmektedir. Şoför ortalama olarak çalıştığı saatin yaklaşık yarısını plaka sahibine vermektedir. Plaka sahibinin kazancı her sermaye/varlık türünde olduğu gibi iki türlüdür. Biri sermaye kazancı, diğeri gelir akımı şeklindedir. Sermaye kazancı plakanın değerindeki artıştan oluşurken, gelir akımı şoförün emeğinden alınan düzenli ve sürekli gelirdir. Plaka sayısı sınırlı sayıda olduğundan plakanın değeri sürekli artma eğimindedir. Mevcut haliyle İstanbul’da 18 bine yakın taksi varken, bir plaka yaklaşık 2.5 milyon TL değerindedir. Yani taksi plakası pahalı bir ev değerindedir ve kirasını da şoförden almaktadır. Bu yanıyla, plaka sahipliği özü itibariyle bir rant kazancıdır. Ciddi bir risk içermemesi ve sabit getirisi düşünüldüğünde kolayca finansal rant kategorisine konabilecek türden bir kazançtır. Çok sayıda zenginin çok sayıda plakası olduğunu biliyoruz. Bu yüzden, “plaka ağalığı” denen bir durumdan bahsedebiliyoruz.

“Plaka rantı”nın bu kadar yüksek olması ve verilen hizmetin bir tür kamusal olması konuya kamunun dâhil olması için gerekli ve yeter koşuldur. Belediyeler plaka gibi rant yaratan bu tür görünmez mülkiyetlerin belirli bir kısmını üstlenebilirler. Bu yüzden, bu tür karma mülkiyet yapılarının (kamu-özel mülkiyeti) ortaya çıkması için oldukça elverişli bir piyasadır. Bu hem sermaye artışlarını (plaka fiyatı üzerinden) hem de çalışanın (şoförün) refahını iyileştirmek açısından gereklidir. Belediye bu işler için pekâlâ bir şirket kurabilir. Bu da kamunun piyasada hem aktör hem de düzenleyici yapı olarak var olmasına imkân verir. Çünkü bu tür piyasaları sadece düzenlemelerle yönlendirmek mümkün değildir, aynı zamanda kamu bir aktör olarak ikame bir hizmet sunarak fiili olarak direkt piyasayı denetleyebilir ve yönlendirebilir.

Burada şöyle bir soru akla gelebilir: Neden arz sorunun çözümünü piyasaya bırakmıyoruz? Bu şekilde piyasadaki giriş engeli kaldırılır ve piyasaya girmek isteyen herkes belli bir fiyattan plaka satın alabilir. Fakat bu öneri dünyanın genelinde çok kabul gören bir öneri değildir, en liberal piyasa ülkelerinde dahi taksi piyasasında bu tür giriş engelleri vardır. Bunun gerekçesi büyük oranda taksicilik hizmetini sürdürebilir kılmak için belli bir tekel kâr düzeyini garanti etmektir. Yani giriş kısıtı kalkarsa taksi piyasasının da ortadan kalkacağı ve bu hizmetin verilemeyeceği kaygısı söz konusudur. Bu yaklaşım tartışılabilir. Fakat bu çözümün dahi şu anki halinden daha iyi olabileceğini düşünüyorum. Arz kısıtının kaldırılması ile piyasanın daha rekabetçi olması plaka rant düzeyini oldukça sınırlayabilir, kendi plakası ile arabasını süren şoför sayısında bir artışa imkân verebilir. Ve bir müddet sonra da şoför kazancı ve plaka fiyatı makul bir patikaya oturur. Fakat benim önerim yukarıda da ifade ettiğim gibi makul bir plaka sayısı kısıtlaması koymanın yanında mülkiyetin belli bir kısmının kamuda olması şeklindedir. Yani hem arz kısıtını gevşeterek hem de “mülkiyet etkisi” ile piyasaya kamusal bir fayda perspektifi kazandırılarak taksi piyasasının sürekliliği de garanti altına alınabilir.

İRRASYONEL SİYASET VE ORTAK REFAH KAYBI

Türkiye’de taksi arzının artırılması etrafında dönen mikro düzeydeki tartışma aslında makro düzeyde önemli bir ekonomi politik içeriğe sahiptir. Bu durumu unsurları ile birlikte tartışmak gerekir. Her şeyden önce, taksi arzının artırılmasına karşı çıkan ve ittifak halinde hareket eden iki grup söz konusudur: bunlardan biri hükümet diğeri ise İstanbul Taksiciler Birliği Esnaf Odası’dır (İTBEO). Bu ittifakın kritik tarafı siyasettir. Bu noktada, iktidar partisinin (AKP) taksi arzını artırmak istememesinin nedenlerine bakmak gerekir. Bunun üç temel nedeni olduğunu düşünüyorum:

(1) İktidar partisi taksici esnafını kendisinin doğal bir müttefiki ve seçmen bloğu olarak görmektedir. AKP, bu bloğu tutmak için kritik kararlar aldı. Geçmişte Uber’i yasaklamak bunlardan biriydi. Şimdi de taksi sayısının artırılmasına direnmek de bu yönde bir karardır. İTBEO da bu konuda hükümetle birlikte hareket etmektedir. Bunu özellikle kullandığı politik dilde de görüyoruz (darbede köprüye ilk çıkan grup olduklarını, devlete sadık olduklarını ifade etmeleri gibi).

İktidar partisinin, kendisini bu kadar dar bir seçim mantığına oturtmasını aşağıda daha fazla tartışacağız. Burada, benzer bir şekilde hareket eden İTBEO’nun da kendisini belirli bir tekel karını korumak adına dar bir “lonca mantığı”na hapsetmiş olduğunu görüyoruz. Alınan bu pozisyonun da iyi bir analize dayanmadığını düşünüyorum. Oysa yeni taksilerin şoförlerin gelirleri üzerinde etkilerini veya mevcut haliyle taksi piyasasının etkinliği konusunda daha fazla analiz yapmak gerekir. Bunun bir kısmını burada tartışmak istiyorum.

Yeni taksilerin piyasaya dâhil olması ile mevcut şoförlerin kazançlarının nasıl etkilenebileceğine bakalım. Her şeyden önce şunu belirtmek gerekir, taksi şoförünün en önemli kısıtı zamandır. Çok sayıda müşteri olsa da bir taksinin alabileceği insan sayısı sınırlıdır. Bunu iktisadi tabirle ifade edersek sektörün verimlilik kapasitesi sınırlıdır. Gün içinde taksi talebi belirli zaman aralıkları ile artan azalan bir seyir izler. Müşterinin yoğun olduğu saat dilimlerinde zaman kısıtı kendini çok daha net gösterir. Çok sayıda el kalkar ama taksiler doludur. Dolayısıyla, şoförler talebin arttığı zamanda dahi ancak sınırlı sayıda müşteri almak zorunda kalırlar. Dahası bu zaman dilimleri aynı zamanda trafiğin yoğun olduğu dönemlere denk gelir. Trafik yoğunluğu şoförlerin “faal kazanç zamanını” oldukça sınırlar. Bu yüzden, mevcut taksicilerin taksi sayılarının artmasıyla ciddi bir refah kayıplarının olmayacağı açıktır. Bekleyen yolcuları yeni taksiler alacaktır. Sorun, diğer yoğun olmayan saat dilimlerinde daha düşük olan talebin biraz daha düşmesi olabilir. Fakat gelirin önemli bir kısmının yoğun zaman aralıklarında kazanılması kaybı sınırlı düzeyde tutacaktır. Yeni taksilerin mevcut şoförlerin gelir düzeyine etkisini sınırlayan diğer bir faktör ise taksi talebinin büyük oranda bölgesel olmasıdır. Yeni devreye girecek taksilerin bölgelere göre eşit dağıtıldığını varsayarsak bunun arz etkisini toplam sayıdan ziyade o bölgeye düşen taksi sayısı üzerinden düşünmek gerekir. Örneğin, 5000 yeni taksi trafiğe girdiğinde, İstanbul’un 40 bölgeden (ilçe) oluştuğunu varsayarsak, her bölgeye sadece 125 yeni taksi düşer. Bu da sınırlı etki anlamına gelir. Şoförlerin kazancını etkileyen bir konu da dünyanın belirli şehirlerinde şoförlerin çalışma alışkanlıklarına dair bir gözleme dayanır. Buna göre, taksi şoförlerinin kafalarında “yeterli” diye tanımladıkları bir kazanç düzeyi vardır. Bu kazanç düzeyi elde edildiğinde, şoförlerin çalışmalarını, işler iyi devam etse bile sürdürmedikleri, o gün işi bıraktıkları gözlemleniyor. Bu durum, şoförlerin çok kısıtlı olan ve günün düzensiz periyotlarında çalışmalarından dolayı “boş zaman (leisure time)”a verdikleri önemle ilişkilidir. Yani bu gözlem şoförlerin aslında belirli boş vakte de imkân veren bir ücret düzeyine razı olduklarını göstermektedir (trade-off). Şoförlerin boş vakitleri de en az ücretleri kadar önemlidir; ücretleri kısmi olarak düşse bile boş vakitlerinin artacak olması ve aileleri ile daha fazla vakit geçirebilecek olmaları önemlidir (bu aynı zamanda şoförlerin en fazla şikâyet ettikleri konulardan biridir).

Diğer yandan, İTBEO mevcut taksi stokuyla bile arzın artırılması konusunda daha ciddi bir çaba göstermelidir. İfade etmek istediğim şey, her yolcunun karşılaştığı bir konu olan “değişim saati” uygulaması ile ilgilidir. Belli saatlerde taksi arzı birden düşer. Şoför değişim saati sırasında yolcu almaz veya güzergâhı ile uyumluysa alır. Oysa değişim saati düzenlemesi için bilim insanlarından yardım alınabilir. Ben basit bir akıl yürütme ile bile yapılması gereken şeyin değişim saatini belli bir saatte yapmak yerine daha geniş bir zamana yayılarak çözülebileceğini söyleyebilirim. Aynı zaman diliminde değişim yapmak yerine belirli farklı zaman dilimlerinde belli sayıda taksinin değişim yapmasını sağlayacak bir mekanizma kurmak mümkündür. Böylece, aynı anda taksilerin çoğu değişim saatine girmemiş olacaktır. Konu daha detaylı bir şekilde bölge, zaman, taksi sayısı gibi kriterler üzerinden uzmanların üzerinde çalışarak halledebilecekleri türden bir sorundur.

(2) İktidar partisinin taksi sayısının artırılmasına gösterdiği direncin ikinci nedeni böyle bir stratejinin politik kaybının çok olmayacağını düşünmesidir. Çünkü parti, taksi yolcularının önemli bir kısmının kendi seçmeni olmadığını düşünme eğilimindedir. Yani siyasi otorite bu yanıyla, taksi arzını kısıtlamakla geniş bir halk kesiminin refahı ile küçük bir azınlığın çıkarı arasında bir tercihte bulunmasına rağmen bunun bir politik kayıp oluşturmayacağını düşünmektedir. Bunu kabaca ifade edersek, yolcu CHP’li şoför AKP’li şeklinde düşünme eğilimindedir. Bu yüzden de, AKP bu sorunu uzlaşı ile çözebilecek bir ortak sosyal refah anlayışı ile hareket etmemektedir.

Kamu politikalarının politik dinamiği fayda ve maliyetlerin nasıl dağıldığına bağlı olarak değişir. Maliyetler daha geniş bir gruba dağılmış ve faydalar daha küçük ve organize bir kesim için söz konusu ise organize azınlık grup daha etkili olur, yani organize olan küçük grup politikaların şekillenmesine daha fazla etkide bulunur. Yolcuların taksicileri boykot etmek için örgütlenmesi, taksicilerin toplu halde hareket etmelerinden daha zordur. Bu durumda, çoğunluğun refah kaybı bir grubun siyasi otorite ile kurduğu ilişki ile azalmaktadır. Bu yanıyla, ortaya çıkan klientalizm iki taraflı bir ilişkidir. Siyasi parti taksicileri korurken, taksiciler de oy desteği vermektedir. Bu sınıfsal bir ilişki biçimi değildir, şoförlere emekçi oldukları için destek veriliyor değil, partili olduklarını düşündükleri için destek verilmektedir.

(3) Üçüncü neden, siyasetin çatışmacı bir karaktere evrilmesi ile ilişkilidir. İktidar partisi, muhalefetin zemin kazanmasını, halk nezdinde problem çözücü olarak görünmesini istememektedir. Bunu da başından beri belediye yönetimini sürekli olarak birçok konuda işlevsiz ve etkisiz kılmak, yani daha önce ifade edildiği gibi “topal ördek” olarak tutmak istemektedir. Bunu sadece taksi meselesinde değil, halk ekmek büfelerinin yaygınlaşmasını engellemede, belediye yönetiminde olan birçok gayrimenkulün başka kurumlara devredilmesinde veya yurtdışından alınan kredilerin onaylanmamasına kadar birçok konuda görebiliyoruz. Bu durum, aslında Türkiye’de siyasetin nasıl irrasyonel bir hal aldığını göstermesi açısından oldukça önemlidir. İktidar-muhalefet mücadelesi halk refahının dışında bir alanda gerçekleşmektedir. Aslında taksi sayısını artırmak yoluyla daha fazla işsiz insanın iş bulması, yolcuların rahatlaması, şoförler üstündeki kazanç baskısının hafiflemesi ve plaka rantının azalması mümkünken buna direnç göstermek siyasi tercihlerin çatışmacı, kısır ve ortak refah için yapılmadığını göstermektedir.

TAKSİ ŞOFÖRLERİNE DAİR

Toplumda taksi şoförlerine dönük şikâyetler çok yaygın bir şekilde paylaşılan bir konudur. Bunun bence dört temel sebebi vardır. Bunlardan biri, şoförlerin uzun süreli ve düzensiz çalışmaları onları daha özensiz hale getirmekte ve bunu da müşterilerine (yolculara) yansıtmaktadırlar. İkincisi, kazançlarının niteliği ile ilgilidir. Şoförler, belli düzeyde bir ücreti arabasını kiraladıkları kişiye vermek zorunda olduklarından sürekli bir “kazanç baskısı” altındadırlar. Performansa bağlı kazanç yapılarının benzer özensizlikler ve problemler yarattığını diğer meslek gruplarında da görüyoruz. Örneğin, kabul edilen hasta sayısı ile kazançları belirlendiğinde doktorların hastalara karşı daha özensiz olduğunu görüyoruz. Benzer olarak, daha fazla ek ders saat ücreti almak için daha fazla ders veren akademisyenler de derslerine daha az özenle hazırlanıyorlar Bu tür fiyatlandırmalarda şoförler özelinde ciddi ahlaki sorunların ortaya çıktığını da biliyoruz. Bunu taksicilerin kısa mesafe yolcusu almama, trafiğin yoğun olduğu bölgelere gitmeme ve turist yolcu tercih etme gibi eğilimlerinde gözlemliyoruz.
Üçüncüsü, yolcu ve şoför arasındaki kültürel gerginliktir. Bu, büyük oranda, yolcuların daha fazla güven ve yakın temas isteyen bir hizmeti alırken daha fazla talepkâr olmalarından kaynaklanır. Taksiciler dünyanın her tarafında sektörün esnek çalışma koşulları ve giriş kolaylıklarından dolayı belirli bir sosyal ve iktisadi kesimden gelirler. Bu yanıyla, taksicilik bu insanları sisteme dâhil etmesi açısından oldukça faydalı bir sektördür. Fakat bu aynı zamanda ortaya çıkan sosyal gerginliğin de kaynağıdır. Dördüncüsü, mesleğin niteliğinden kaynaklanan bir durum söz konusudur. Oyun teorisinde “tekrarlı oyunlar” denen bir kavram vardır. Bu kavram, hayatta yaptığımız çoğu şeyin bir seferden ziyade çok sayıda yapıldığı düşüncesine dayanır. Bir esnafın müşterisi ile kurduğu ilişki bu türden tekrarlı bir ilişkidir. Müşterisi ile ilişkisini sürekli belli bir düzeyde tutmak isteyen esnaf yarın da benzer bir ilişkinin sürmesini talep eder. Fransız filozof Montesquieu ticaretin bu süreklilik kaygısının insanları daha nazik (gentle) yaptığını ifade eder. Fakat hayatta çoğu zaman en fazla birkaç kez karşılaştığımız meslek gruplarından insanlar vardır. Ben örneğin hayatımda aynı taksi şoförü ile karşılaştığımı hatırlamıyorum. Tamircilerle de çoğu zaman benzer bir ilişki içindeyiz. Bir şey tamir edildiğinde sorun biter veya iyi tamir edilmediğinde aynı tamirciyi çağırmak istemezsiniz; köprü üstündeki seyyar satıcıları bir daha aynı yerde görüp görmeyeceğimiz veya oradan geçip geçmeyeceğimiz belli değildir. Bu tür yerleşik olmayan veya daha az sıklıkla karşılaştığımız insanların sundukları hizmetlerin veya malların daha özensiz ve niteliksiz olduklarını gözlemleriz. Yolcu ile ikinci defa karşılaşmanın düşük ihtimali şoförün bulunduğu ana/zamana odaklanmasına neden olmaktadır, iktisadi tabirle iskonto oranı sıfıra yakındır, yani yarına uzanan bir ilişki yoktur. Bu durum, karşılaştığımız özensizliğin temelidir. Bu yüzden, zaman üzerinde taksi şoförleri ile tekrarlı fakat kişi olarak bir taksi şoförü ile bir seferlik ilişki kurmamız ortaya genel negatif bir algının çıkmasına neden olur. Ama tüm bu sorunları emekçi şoförlerin çalışma koşullarını iyileştirerek, kazanç baskısını ortadan kaldırarak, iş güvenliğini artırarak ve eğitim programları ile halledebiliriz.

*Prof. Dr., Yıldız Teknik Üniversitesi İktisat Bölümü