Yerbilimci Dr. Cenk Yaltırak: Kanal yapılsın ama Sakarya-İzmit arasına yapılsın

DUVAR - İlk kez 2011 yılında gündeme gelen ve kamuoyunda “çılgın proje” olarak bilinen Kanal İstanbul’la ilgili tartışmalar Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan’ın açıklamalarıyla hız kazandı. Erdoğan, 21 Aralık Cumartesi günü yaptığı bir konuşmada “İnşallah önümüzdeki haftalarda ihaleyi yapıyoruz ve Kanal İstanbul'a başlıyoruz" diye konuştu.

Kanal İstanbul projesi, Karadeniz ile Marmara Denizi arasında 40 kilometre uzunluğunda yapay bir su yolunun açılmasını öngörüyor. Bu su yolunun genişliği 275 metre, derinliği ise 21 metre olarak planlanıyor. Erdoğan’ın “En büyük hayalim” dediği projenin hayata geçmesi halinde kanalın bulunduğu bölgede iki yeni yarım ada ve bir de ada oluşacak.

Projenin sakıncalarına dikkat çeken bilim insanlarından yerbilimci Dr. Cenk Yaltırak bu riskleri şöyle özetliyor: İçi, yüksek dalga enerjisiyle taşınan kumlarla dolar ve kanal işlevsiz kalır; suyun kimyası değişir ve hidrojen sülfür canlılığa zarar verir; olası bir depremde tahliye gerçekleşemez ve oradaki adada yaşayan insanlar mahsur kalır.

Kanala değil yapıldığı yere karşı olduğunu söyleyen Cenk Yaltırak, kanalın Sakarya-İzmit arasına yapılması gerektiğini savunuyor. Deniz jeoloğu ve jeofizikçi olan Yaltırak’la Kanal İstanbul’a dair bilinmeyenleri ve Sakarya-İzmit Kanalı önerisini konuştuk.

Öncelikle şunu sormak isterim. Sizce Kanal İstanbul’a ihtiyaç var mı?

Kanal projesine bakış açınıza göre değişir. Hem ihtiyaç var, hem ihtiyaç yok denebilir. Eğer dünyadaki ticari trendi takip ediyorsanız ve hakikaten olağanüstü bir ekonomik öngörünüz varsa, Karadeniz kıyısındaki ülkelerin ekonomik büyümelerini ve pazar olma olanaklarını yakından izliyorsanız yani bütün bunları hesapladıysanız ihtiyaç var diyebilirsiniz. Yani Ukrayna’da satılması gereken mal ve hizmetin artışında çok önemli bir değişim olacağını düşünüyorsanız ya da Gürcistan, Romanya ekonomisinin inanılmaz bir tüketici olacağına inanıyorsanız ihtiyaç var diyebilirsiniz. Fakat öyle bir ekonomik gelişim ve manzara görmüyor ekonomistler.

Kanal İstanbul’un yapılmak istendiği kıyının nasıl bir yapısı var? Bir deniz jeoloğu gözüyle bakıldığında bu kıyının yapısı bize neler söylüyor?

Kanal İstanbul’un yapılmak istendiği kıyı, Türkiye’de en yüksek dalga ve akıntı enerjisine sahip olan plajlardan biri. Çok hızlı bir akıntı sistemi var. Akıntı hızı batıdan doğuya saniyede yarım metre, 60 saniyede 30 metre. Yani bu ne demek suya asılı herhangi bir partikül veya cisim, bir dakikada 30 metre sürükleniyor. Bu hızla siz deniz tabanının değiştiğini, kumların göç ettiğini ve kıyının devamlı aşındırıldığını görebiliyorsunuz. Kıyının dümdüz olma sebebi de zaten bu yüksek akıntı. Siz bu akıntının olduğu bir kıyı şelf sisteminde bir kanal yapıyorsunuz. Üstelik bu kanalın iki ucunda bulunan iki denizin arasında yaklaşık 40 cm fark var. Bu durumda istediğiniz kadar deniz tabanını şekillendirmeye çalışın örneğin girişlere bunu engelleyen dalga kıranlar yapın, su bunları dinlemez. Suyun içinde taşıdığı ince taneli kum, kanalın içine yüksek enerjiyle taşınır. Bu kumun yolculuğudur. Bir liman yapıyorsunuz dalgakıran yapıyorsunuz akıntıyı engellesin diye ama doğa bir süre sonra bu yapıları bozuyor. Bu tür bir kıyı ve deniz tabanını kontrol edemezsiniz. Sahilden ve deniz tabanından kum taşınmaya devam eder.

Dalgakıranlarla ya da duvarlarla kumun, kanalın içine taşınması engellenemez mi?

Siz kanalın ağzı dolmasın diye duvarınızı, dalgakıranınızı yaparsınız ama sonradan bir bakarsınız ki istemediğiniz bir yerde istemediğiniz bir girdapta bir akıntı çukuru oluşmuş. Akıntı devamlı gelip orayı oyar ve istemediğimiz bir akıntı sistemi yaratmış olursunuz. Yani siz bu kanalı açacaksınız ama bu kanalın içine biri gelip kova kova kum dökecek. Sonra kanalın ağzını kapatacaksınız. Bu sefer bu akıntı sizin o kanal için yaptığınız engel duvarınızı aşıp yine kanalın içine girecektir. Eğer dolguyu bu alana kıyıya paralel yığarak 1,5 milyar metreküplük bir kütleyi buraya taşırsanız sürekli aşınma ve taşınma bu sefer daha çok malzeme taşır. Bu kıyıyı korumak için çok pahalı sistemler kurarsınız. Karadeniz otoyolu uzun süre derin denize taşındı.  Bartın-İğneada arasında kıyının önündeki şelf 38 km genişliğinde ve bu kadar çok hafriyat dolgusu bu kıyının deniz tabanını ve sahili değiştirdiği gibi rim akıntıları malzemeyi boğaza yığmaya başlar. Bir 50 yıl sonra boğazın en sığ yeri olan Kabataş Üsküdar arasında gemi geçemez hale gelir, yürür geçersiniz. Bunlar, kıyı dinamiği ve hidrolik üzerine çalışan kişilerin çok iyi bildiği şeyler.

Şiddetli akıntı kumu, kanalın içine taşırsa ne olur peki?

Şimdi Karadeniz’de ciddi bir kara parçası yapacaksınız. Yani sadece haritaya bakıp biz bunu buraya kadar doldurabiliriz istersek demekle olmaz. 25 metre yüksekliğinde 250 metre genişliğinde bir duvar yapacaksınız Batı Karadeniz’e. Burada çok büyük bir dalga enerjisi var bu dalga enerjisi devamlı kumu, sizin kendi kanalınıza taşıyacak yaptığımız yer itibarıyla. O zaman ne yaparsınız içi dolmaya başladığı andan itibaren kanalın ağzını kapatırsınız. Gemiler, İstanbul Boğazı’ndan geçmeye devam ederler. Olan olmuş olur ve o yatları, tekneleri ve villaları olanlar suni boğaz manzarasına bakarak yaşamaya devam ederler. Ama kanalın esas amacı olan taşıma yok olur. Eğer bu kanalın daha doğuya yaparsanız bu sefer de İstanbul Boğazı’na taşıyacak ve İstanbul Boğazı devamlı askıda olan malzeme ile aşırı yağmurlardaki gibi çamur gibi bir renk alır. Çünkü üst akıntı Karadeniz’den Marmara’ya doğrudur.

‘SUYUN KİMYASI DEĞİŞECEK’

Dikkat çektiğiniz başka bir konu daha var. Diyorsunuz ki Kanal İstanbul yapılırsa, suyun kimyası değişir. Bunu biraz anlatabilir misiniz?

Marmara Denizi’nin alt tarafından Akdeniz’in suları dönerek ve topografyaya uyumlu olarak Karadeniz tabanına gidiyor. Üst akıntıysa Karadeniz’in yüksek sularından geliyor. Böylece arada bir denge oluşmuş vaziyette. O yüzden Marmara Denizi’nin 100 metre altındaki dip suyu Akdeniz’in sularına benzer. Daha tuzludur ve daha az oksijen taşır. İstanbul’un üst suyuysa Karadeniz’in sularından beslendiği için daha çok nehirlerden gelen atıkları ve organik maddeyi taşır ve daha bulanık, daha kirlidir.

Karadeniz’in tabanında sülfür bakımından zengin, zehirli bir su var. En son yapılan araştırmalara göre bu zehirli suyun 100 metre derine kadar etkili olduğu bulundu. Nehirlerin denize dökülmesiyle kirletici atıklar denize ulaşıyor ve oksijen fakirleştikçe hidrojen sülfürün üretimi artıyor. Üretimi arttığı için zehirli su gittikçe yukarı çıkmaya başlıyor. Hidrojen sülfür boğucu, nefes almayı engelleyen bir gazdır. Bir çok insan diyor ki Boğaz kanalı incecik, hayır önemli olan bu kanalın en dar alan kesidi ile İstanbul Boğazı’nın en dar kesidinin oranı. Musluğun arkasındaki bidonun ne kadar büyük olduğu bizi ilgilendirmiyor, bizi ilgilendiren musluğun en dar olduğu yer. O da Üsküdar geçidi. Bir musluğunuz var diyelim. 10 santim çapında, ona 3 santim çapında bir musluk daha ekliyorsun. Yani boşalmayı yüzde 30 daha arttırıyorsun ve havuzun boşalmasını hızlandırıyorsun. Kanal İstanbul’la yapılan bu. Yani zaman içinde Karadeniz’in suları hem İstanbul Boğazı’ndan hem de yeni açılan kanaldan aşağıya doğru düşmeye başlayacak ve suyun kimyası değişecek.

‘5 BİN KAMYON 7 GÜN 24 SAAT ÇALIŞACAK VE TOZ SAÇACAK’

Kanal İstanbul denildiğinde çok büyük bir hacimden bahsediyoruz, öyle değil mi?

Bakın yaklaşık 1,5 milyar metreküp hacim kazılacak ve bu az uz bir rakam değil. Ne kadar büyük olduğunu anlamak için iki tane Büyükada büyüklüğünde ve 20 metre derinliğinde ada yapmanız lazım. Bu büyüklükte dolguyu bir alana bırakmak bütün topografyayı değiştirmek demek. İkincisi de bunu yapmak için gece gündüz çalışacaksınız. Tabii oraya önce kamyona dayanacak geniş yollar yapacaksınız ve o yoldan kuzey-güney doğrultusunda devamlı kamyon gidip gelecek. Maden kazılarından bildiğimiz kazıcı ve büyük kamyonlar var. Burada Türkiye’de bulunan en büyük kamyonlardan 5 bin tanesi yedi yıl 24 saat çalışırsa bu hafriyatı anca boşaltabiliyor. Her kamyon atmosfere günde iki torba çimento ağırlığında toz saçıyor. Bu 5 bin kamyonun her biri günde 100 kg tozu atmosfere salacak. İnanılmaz bir toz bulutu oluşacak o bölgede. Bir çimento fabrikası bile bu kadar toz üretmiyor. Öte yandan 5 bin kamyon 24 saat mazot tüketecek. Tüketilen bu mazot havayı kirleten en önemli şeylerden biri. Kazı yaptığınız yeri doldurmanız ve doldurduğunuz yeri de sıkıştırmanız gerekir. Daha kazıcıların, sıkıştırıcıların yaydığı emisyonu söylemiyoruz. Mesela yaklaşık iki filtresiz termik santral gibi düşünün.  İklimcilerin, buradaki partikülleri şehrin yüksek basınç sistemlerine nasıl etki edeceğini modellemesi şart.

Kanal İstanbul’un ÇED raporunu inceleyebildiniz mi?

ÇED raporunda Karadeniz’le ilgili hiçbir şey yok, sadece iki üç yuvarlak laf edilmiş. Kanalın bir ölçekli modeli yapılmış ve hidrolik bölümde test edilmiş mi? Tatlı su, tuzlu su geçişlerine dair hiçbir şey yok. Akıntıların kanalın içinde nasıl düzenleneceğine, denizden taşınan malzemenin kanalın içine girip girmeyeceğine dair bir herhangi bir şey görmedim. Ben bu konuda Cumhurbaşkanı’na da kabahat bulmuyorum ayrıca. Cumhurbaşkanı her şeyi isteyebilir, ama etrafındaki bilim insanları ve siyasetçiler gerçekten bunu masaya yatırdıklarında bilimsel olarak bu projenin sakıncalı olmadığından eminler mi, buna bakmak lazım. Aslında karşılıklı oluşan bir ‘yaparım yaptırmam’ ya da ‘evet veya hayır’ tarzı doğru değil ve tehlikeli. Aslında Cumhurbaşkanı’na makul bir alternatif ve çözüm sunulsa her şey farklı olur.

'Yani sadece haritaya bakıp biz bunu buraya kadar doldurabiliriz istersek demekle olmaz'

‘OLASI BİR DEPREMDE ADADA MAHSUR KALACAKLAR’

Kanal İstanbul olası bir depremden nasıl etkilenir?

Kanalın benim açımdan çok büyük bir sakıncası var, o da İstanbul’u ada yapmak. Çünkü 99 depremini yaşayanlar çok iyi bilirler. Aileleri, akrabaları Sakarya, Yalova ve İzmit’te olan insanlar İstanbul’dan onların yanına gidemediler. Çünkü tüm yollar kapalıydı, trafik tıkalıydı. Üstelik bu öyle yarım saatlik bir trafik değil, iki gün boyunca böyleydi. Bütün trafik durdu ve sadece deniz yolundan ulaşım sağlandı. İnsanlar Yalova’ya ve İzmit’e botlara binip gittiler ya da başka yollardan gitmeye çalıştılar. Olası bir depremde insanlar Avrupa yakasından Trakya’ya yürüyerek ya da Anadolu Yakası’na deniz yolunu kullanarak geçebilirler ve kendilerini tahliye edebilirler büyük çoğunlukla. Kanalın batısındakiler de Trakya’nın içlerine doğru gidebilirler, Çanakkale’ye mesela. Peki adada yaşayanlar nereye gidecekler?  Adada yaşayanların gidebileceği tek yer köprüler ve bugün bile bu köprüler saat 3:00’ten itibaren tıkalı. Şimdi siz deprem olmuş bir kentte insanlara sadece şunu söylüyorsunuz, ana yollardan yürüyerek şehirden uzaklaşacaksınız. Peki kanalın kenarından yürüyerek karşıya geçmek mümkün mü, hayır. Çünkü kanalın kenarları çok yüksek. Çünkü kanal, İstanbul Boğazı’ndaki gibi ayağınızı uzatıp denize sokabileceğiniz bir yer değil. Beton duvarlar var ve o duvarlardan aşağı inemezsiniz. İnsanlar bu adada mahsur kalacaklar ve kentten uzaklaşamayacaklar. Ben söylüyorum: O gün yaşandığı zaman orada 1 milyon dolarlık bir villada oturmaları oradaki insanları, aileleri enkaz altında kalanlardan ayıramayacak. O insanlar sizin yüzünüzden bu kanal açıldı, sizin yüzünüzden biz şu anda İstanbul’dan kaçamıyoruz diye tepki gösterecekler ve o bölgelerde gereksiz bir kaos oluşacak.

Takip edebildiğim kadarıyla siz kanala değil kanalın yapıldığı yere karşısınız ve kanalın Sakarya-İzmit arasına yapılmasını öneriyorsunuz. Bunun nedeni nedir?

Aslında bu yeni bir şey değil, Sokullu döneminden beri konuşulan bir şey. Defalarca gündeme gelmiş ama Osmanlı zamanında teknolojik yetersizlikler nedeniyle yapılamamış. Şimdi günümüze dönersek deniyor ki gemiler İstanbul Boğazı’nda trafik yaratıyor ve Boğaz’da akıntı var, doğru. Öte yandan gemi sayısı azalıyor ama grosstonu yüksek büyük gemiler artıyor. Diyelim ki bunu kabul ettik ve bu gemilerin İstanbul Boğazı’ndan geçmesi zor dedik. Peki, o zaman biz şimdi İstanbul’un ortasında İstanbul’u kat edecek bir kanal yapmak yerine, zaten büyük çoğunluğu Doğu’daki limanlara giden bu gemilere neden Sakarya Nehri’nin bulunduğu hattın üzerinde bir kanal yapmıyoruz?

Peki neden Sakarya-İzmit arası?

Çünkü Sakarya’nın Karadeniz çıkışında hali hazırda eski bir denizaltı kanyonu var, derine ulaşan. Ayrıca burada aynı Panama’daki gibi havuzlu bir kanal yapabilirsiniz ve iki denizi birbirine karıştırmazsınız. Havuzlu kanalların en büyük problemi su kaynağıdır ve havuzlu kanallar suyu gölden alır. Çünkü göl daha yukarıda denize göre. Burada, havuzu Sakarya Nehri ile doldurup her boşalttığınızda suyu tekrar Sakarya Nehri’nden alabilirsiniz. Panama Kanalı da havuzlu bir kanaldır, biliyorsunuz. Ortasında koskoca bir tatlı su gölü vardır ve kanal iki denizi birbirine bağlamaz. Ayrıca, Sakarya-İzmit hattına yapacağınız kanalda gemileri aynı Panama dar kanalındaki gibi trenle hızla çekersiniz. Yani gemiler kendileri hareket etmez, aynen Panama’daki gibi gelir ve kanala girer. Kanalda tren onu çeker, öbür uca kadar götürür. Böylece gemiler bir yakıt tasarrufunda bulunurlar ve daha az emisyon açığa çıkar. Etrafına dört tane demir yolu yapacaksınız ve bunları birer tane lokomotif tıkır tıkır çekecek, Sakarya’nın ağzına kadar getirecek ve orada bırakacak. Çok hızlı biçimde geçirebilirsiniz bu şekilde gemileri. Ayrıca isterseniz lojistik bir cep limanı da yaparsınız. Burada demiryolu sistemi ve sanayi var. Üstelik bir 250 yıl daha deprem tehdidinden uzak bir bölge. İstanbul sanayisini doğuya çeker, nüfusu azaltırsınız.

Başka bir şey, İstanbul Boğazı’ndan geçen gemilerin yüzde 80’i Doğu’ya gidiyor. Büyük gemiler, genellikle Ukrayna’daki Odessa’ya ya da Gürcistan’a gidiyorlar. Batıya giden gemiler, genellikle bizim ada vapurlarımız gibi küçük gemiler ve bunların Boğaz’dan geçmesiyle ilgili bir sıkıntı yok. Şöyle bir örnek vereyim: Diyelim ki bir gemi Odessa’ya gidecek, eğer bu gemi Sakarya Kanalı’ndan giderse 20 km daha az gidecek. Sakarya Kanalı’nın uzunluğu 84 km, ama aslında 64 km. Çünkü 20 kilometresi zaten geminin yolu. Ama gemi buradan daha hızlı gidecek çünkü tren tarafından çekilecek. Doğu’ya giden gemilerin buradan geçmesi çok daha kolay. Bizim Karadeniz limanlarında daha çabuk gidilecek Marmara’da bu aynı zamanda deniz yolcu taşımacılığında devrim yapar.

‘SAKARYA-İZMİT KANALI İKİ YILDA BİTER’

Peki bu projenin inşaat süresi ve maliyetiyle ilgili elimizde hangi bilgiler var?

Çok kısa bir zamanda yapılır ve maliyeti çok daha düşük olur. Kanal İstanbul yedi yılda bitecek ama Sakarya-İzmit Kanalı iki yılda biter. Bu kanalın maliyeti öteki kanala göre çok daha az. Çünkü bu kanal, taşıma ve dolgu masrafı içermiyor. Hatta hedef Türkiye Cumhuriyeti’nin 100. yılına yetiştirmekse onu da rahatlıkla yakalarsınız. Büyük bir törenle de açarsınız. Tabii eğer vizyonunuz taşımacılıkla ilgiliyse.

Sakarya-İzmit Kanalı havuzlu kanal olduğu için dar. Toplam genişliği 150 metre, yani Kanal İstanbul’dan 100 metre daha az. Peki kaç metre kazılacak Kanal İstanbul’daki gibi 25 metre değil 12,5 metre. Yani yarı yarıya. Böylece sizin kesitiniz 12,5 metreye 150 metre olacak. Ötekinde 250 metreye 25 metre. Yani daha uzun olmasına rağmen Kanal İstanbul’un geçiş yerine yapılacak havuzlara göre yüzde 70 - 90 daha az hafriyat yapılacak.

Şunu demek istiyorum: İnsanların gerçekten samimi ve iyi niyetli olduğunu düşünelim. Farz edelim ki işin içinde rant yok, aslında oralarda araziler paylaşılmayacak, kimse zengin olmayacak. Gerçekten İstanbul’u çok düşünüyoruz ve bu gemiler yarın öbür gün patlar matlar güzelim İstanbul Boğazı yok olur diye endişeleniyoruz. İşte o zaman gelin bu kanalı İzmit-Sakarya arasına yapalım. Bu nedenle iki tezin de haklı yerlerini birleştirecek bir siyasi çıkış herkesin ezberini bozar ve 100. yıla farklı gireriz. Ben bu öneriyi yani üçüncü ve herkesi memnun edecek bir seçeneği bir bilim insanı olarak savunuyorum. Zaten birçok hoca zamanında bu alternatifi dile getirdiler. Onların da bu sürece katılacağını düşünüyorum.  Dediğim gibi fikir benim değil. Umudum bir kere olsun herkes inadını bırakıp aklıselimde birleşsin. Çünkü bu tür yapılarda hata yaparsak gelecek nesiller hesabını sorar.