Hava yolculuğunun geleceği

Küresel salgının başlıca kurbanlarından havayolları oldu. Bundan böyle uçakla yolculuk artık kanıksadığımız sıklıkta olamayacak. Nadir uçak yolculuklarının bedeli de yine alışageldiğimiz düzeylerin çok üzerinde olacak. Dolayısıyla, pek çok uluslararası toplantı yüz yüze yapılmak yerine sanal ortama taşınırken, uçak yolculuğu uzak mesafelere ve maddi gücü yetene kısıtlanacak. Pek çok ucuz havayolu şirketi batarken, büyük havayolu şirketleri de eskisi gibi kendi ülkelerinde devlet denetimine girecek.

Daha pahalıya, daha düşük nitelik ve içerikte hizmet vererek, daha az yolcuyla teker kesecek uçaklar. Uluslararası havaalanlarında üç dakikada bir vızır vızır inip kalkan uçak görüntülerini unutacağız. Kırk yılda bir havaalanına gittiğimizde tenha yolcu salonlarından geçeceğiz. Buna karşılık, sözkonusu tenhalık konfora da dönüşemeyecek. Zira, güvenlik aramalarının üzerine sağlık kontrolleri binecek. Ayrıca bizimki gibi ülkelerin yurttaşları külfete dönüşen ve kişisel bilgilerimizi paylaşmaya zorlandığımız vize süreçlerine, sağlık bilgilerinin arşivlenip, sunulması sıkıntısı da binecek. Havayolu şirketlerinin havada olandan fazla sayıda uçağı yerde, boş, bir bakıma alargada bekliyor olacak.

Havayollarının kâr edebilmesi tek seferde en fazla sayıda yolcunun taşınmasına ve uçakların zorunlu bakımlar dışında 24/7 sürekli seferde olmasına dayanıyor. Pandeminin dayattığı toplumsal mesafelenme koşulları, potansiyel olarak, uçakların yarı yarıya dolu havalanmalarını gerektiriyor. Yarı yarıya dolu ve çarpıcı biçimde sayısı azalmış seferlerle, devlet desteği olmaksızın, hiçbir havayolu şirketinin ayakta kalması olası değil. Doğru yönü gösteren bir rüzgârgülü arayanlar dünyanın en zengin kişilerinden Warren Buffett’a bakabilir: Sahibi olduğu yatırım fonu Berkshire Hathaway tüm havayolu hisselerini 50 milyar ABD doları zarar açıklayarak topluca elden çıkardı.

Mojave Çölü’ndeki (ABD) yolcu uçağı mezarlığından bir görünüm

Pekiyi, vergi mükellefinin sırtından hava kirliliğinin baş sorumlularından olan sözkonusu devasa havayolu şirketlerini yüzdürmek ne denli ahlâklı bir tercih? Yahut, bizde örnekse Pegasus, dünyadan Ryanair gibi keseye uygun hizmet veren şirketlere karşı THY, Lufthansa, Air France gibi şirketlerin arkalarına devlet desteği alıp rekabete girmesi ne denli ekonomik akla uygun? Havayolu operasyon maliyetinin yarısı yakıt ve motor bakımı. Yine tüm uçuşların yarıya yakını 1000 km.den kısa. Daha az sefer, havadakinden çok daha fazla uçağın yerde kalması, hem havayolları hem iki küresel dev üretici Airbus ve Boeing için altından kalkamayacakları maliyetler yaratıyor.

Buna karşılık, uçak seferlerinin görülebilir gelecek için ciddi biçimde azalma eğilimine girmesi, pandeminin ardından asıl büyük meselemiz olacak iklim değişikliği ile mücadele konusunda bir fırsat yaratabilir. Küresel ölçekte insan kaynaklı karbon ve sera gazı salımının yüzde beşi de uçak yolculuğu kaynaklı. Zaten daha etkin, daha uzağa daha az yakıtla ve daha düşük gaz emisyonuyla ulaşacak uçaklar üretiliyordu. Şimdi, elektrikli uçaklar ve belki çeyrek yüzyılda sıfır gaz salımına erişmek de hedeflenir oldu. İsveç ve Norveç, havasahalarının bir bölümünü elektrikli uçuş denemelerine ayırdı. AB de bu alanda ar-ge çalışmalarına mali destek sağlıyor.

EVIATION https://www.eviation.co/ tarafından üretilen 9 yolcu kapasiteli ve 650 mil (1000 km) menzilli elektrikli uçak “Alice” (Paris Havacılık Fuarı, 2019)

Konunun kuşkusuz insani boyutu da var. Yukarıda değindiğim Ryanair çalışanlarının yüzde 15’ine tekabül eden üç bin kişiyi işten çıkardı. Ryanair’in aylık on bin civarındaki bilet ücreti iade talebi işlemi şu an toplamda 25 milyona çıkmış. Buffet gibi en zenginlerden olup, Musk ve Bezos’la uzay yolculuğu yarışına girenlerden Branson’un Virgin Atlantic şirketi de keza üç bin çalışanına yol verdi. Havacılık sektöründeki krizin ancak 2022 yılında normalleşme yoluna girmesi bekleniyor. Ancak o döneme dek ne denli kökten ve geniş çaplı bir dönüşüm yaşanacağını kestirebilmek de güç hatta olanaksız. Özetle, havacılık sektörü yüzde 50 ila 60 oranında küçülüyor. Dünya genelinde binlerce uçak yerde bekleyecek.

Bizde, Maliye ve Hazine Bakanı Berat Albayrak yabancı yatırımcılarla yaptığı telekonferansta “salgın sonrasında da normalizasyon başladığı andan itibaren iç talepte ve ekonomik aktivitede çok hızlı bir iyileşme yaşanacağı” öngörüsünde bulunmuş. Bakanın iyimserliğinin somut dayanak ve gerekçeleri nelerdir bilemiyorum. Ancak bizde bir anlamda AKP iktidarında demokratikleşen kısa mesafeli iç uçuşların ekonomik ömürleri sorgulanır. Pıtrak gibi yapılan, Kütahya gibi zaten salgın öncesinde de yaşatılması güç kimi havaalanlarının geleceği de herhalde pek parlak değil. Ayrıca, AHL’nin pistleri sahra hastanesi gerekçesiyle tahrip edilse de, Sabiha Gökçen’in yeni pist ve metro inşaatları yavaşlatılsa da üçüncü havalimanına yapılan yatırımın nasıl çıkarılacağı en hafif deyişle izaha muhtaç.

Havayollarının ve hava yolculuğunun geleceği konusu bence Covid-19 sonrası ekonomi-politik açısından simgesel öneme sahip. Toplumların yaşama biçimi tercihleri, fakirleşme, yok olmaya mahkûm şirketler, artacak işsizlik, ölü yatırımlar, iklim değişikliği, devletlerin piyasalara müdahaleleri gibi pek çok değişik açıdan. Kimin, kaça, nereye, nasıl uçacağı yalnızca havayolu şirketlerinin derdi değil. Hepimiz için küresel salgın sonrası dönemin, öncesi dönemden ne denli ayrışacağı konusuna ışık tutuyor. Türkiye’de kararlar epeydir rasyonaliteye dayanarak alınmıyor, doğru. Ancak gerçeklerden nereye dek kaçınılabilir, orası da belli değil.